Wspomnienia z rocznego rejsu gwarancyjnego kontenerowca 8111/2 (M/V CONTSHIP MELBOURNE)

Wspomnienia  mgr inż. Janusza Postka – Starszego Specjalisty Projektanta

Biura Projektowo-Konstrukcyjnego Stoczni Gdynia S.A.

Mgr inż. Janusz Postek od 1976 roku był zatrudniony w Pracowni Siłowni i Systemów BPK awansując stopniowo do stanowiska Starszego Specjalisty Projektanta. Po powrocie z rejsu gwarancyjnego aż do zamknięcia Stoczni pełnił funkcję Głównego Projektanta budowanych w Gdyni samochodowców.

Kontenerowiec m/v “Contship Melbourne” o pojemności ładunkowej 2078 TEU (twenty-foot equivalent unit = 20-stopowy kontener) powstał jako drugi statek tego typu zbudowany w Stoczni Gdynia S.A. (nr budowy 8111/2) pod nadzorem GL. Zwodowany został 2 maja 1995 roku, a 30 listopada przekazany do eksploatacji niemieckiemu armatorowi Highenergy Navigation Company Ltd. Pływał pod cypryjską banderą w czarterze globalnego operatora kontenerowego – firmy Contship Containerlines.

W okresie gwarancyjnym statek odbywał regularne podróże pomiędzy Europą Zachodnią a Australią i Nową Zelandią obsługując linię “Contship Eagle Service” razem z dziewięcioma innymi kontenerowcami. Nominalny czas jednej podróży tam i z powrotem wynosił 84 dni.

Podpisanie protokołu zdawczo-odbiorczego 30 listopada 1995 roku rozpoczęło roczną gwarancję statku, a dwa dni później, czyli 2 grudnia zaczęło się moje całoroczne gwarancyjne wojażowanie.

Początek dnia był minorowy, domowe pożegnanie bardziej niż smętne. Do Stoczni dotarłem o 6:30. Odprawa celna na statku – po krótkich pytaniach dotyczących asortymentu wywożonego towaru jestem “odprawiony”. Holowniki przypływają punktualnie. O godz. 10-tej statek rzuca cumy i odbija od kei. Gromadka osób odpowiedzialnych za jego budowę stoi na nabrzeżu machając nam na pożegnanie. Wśród nich Bogusz Wszelaki, Główny Inżynier Budowy serii kontenerowców typu 8111 (to dzięki niemu moja statkowa kabina została doposażona w małą chłodziarkę). Pogoda dostosowała się do atmosfery dnia. Było mglisto, bezwietrznie i przygnębiająco, prószył śnieg z deszczem, morze jak jezioro. Po 11-tej minęliśmy Hel. Gdynię opuściliśmy z minimalną ilością paliwa. Koszt stoczniowej oferty był za wysoki dla armatora. Pełne zabunkrowanie statku zaplanowane zostało gdzieś na obrzeżu wysp duńskich.

Następnego dnia po śniadaniu na korytarzu “dorwał” mnie kapitan i niemalże prosił, aby pomóc załodze znaleźć miejsce ucieczki oleju hydraulicznego z systemu zdalnego sterowania  przepustnicami, m.in. systemu transportu paliwa. Jedna grupa poszła od dziobu, druga od rufy. Przyczynę awarii została znaleziona w pompowni dziobowej, gdzie z systemu uciekło kilkaset litrów oleju. Powód banalny – zsunięcie złączki zaciskowej na podłączeniu hydrauliki przy jednej z przepustnic. Awarię usunięto od ręki, dzięki czemu już w południe po zakotwiczeniu w Kalundborg Fjordzie można było bezpiecznie pobrać paliwo z przybyłej bunkierki.

W połowie grudnia po minięciu Balearów przyszła na statek informacja, że zamiast płynąć bezpośrednio do włoskiej La Spezii najpierw odwiedzimy Foss koło Marsylii. Gdy czekaliśmy na podjęcie pilota na statku gruchnęła wieść o kłopotach z sercem statkowego elektryka – Marka, jednego z trzech Polaków na burcie. Sytuacja wyglądała nieciekawie – silny ból w klatce piersiowej oraz ogólna słabość wymagały pilnej konsultacji lekarskiej.  Po obiedzie umówiono agenta dla zawiezienia chorego do jakiejś najbliższej kliniki. Jako statkowy “wolny elektron” zostałem oddelegowany do asysty. Wizyta w klinice jak w naszych przychodniach – najpierw do lekarza ogólnego, potem szczegółowe badania, a w końcu do kardiologa. Oczywiście wszędzie z agentem, ponieważ znajomość angielskiego u Francuzów niemal zerowa. Po badaniach – apteka i powrót na statek. Wieczorem Marek czuł się jakby lepiej. Chodził po siłowni, poszliśmy na dziób – ja dla asysty.

Rano, już w morzu, okazało się, że w nocy dwa razy ścięło go z nóg. Raz w CMK, a później bardzo silne bóle powtórzyły się już w kabinie. Dostał nitroglicerynę, później zastrzyk rozkurczowy. Po śniadaniu zluzowałem II mechanika i siedziałem w jego kabinie dla asekuracji. Około 15-tej weszliśmy do La Spezii. Na elektryka czekała już karetka na sygnale. Spakowaliśmy go wcześniej. Ze statku zszedł o własnych siłach. Po kilku godzinach przyszła informacja, że musi pozostać w szpitalu co najmniej dwa tygodnie.

Kolejnego dnia w trakcie obiadu kapitan poprosił o przekazanie Markowi “papierów” dotyczących jego pracy na statku oraz o odebranie kluczy, które w zamieszaniu zabrał ze sobą. Wypłynięcie statku się opóźniło – miałem czas do wieczora. Idąc pieszo dojście do szpitala zajęło 30 minut. Budynek stary, ale sprawiał wrażenie zadbanego i dobrze wyposażonego. Marek był na intensywnej terapii. Ucieszył się z moich odwiedzin. Pogadaliśmy o jego samopoczuciu, o diagnozie. Lekarze jednoznacznie stwierdzili zawał. Gorączkował, cały czas był pod kroplówką i aparaturą kontrolną. Na pożegnanie wyściskaliśmy się serdecznie składając sobie świąteczne życzenia i na tym rozstaliśmy.

Po powrocie na statek pierwszą osobą jaką spotkałem był nowy elektryk. Jakoś bez słów domyśliliśmy się “kto jest kim” i rozmowę zaczęliśmy po polsku. Przyleciał z Gdańska. Jak widać życie nie zna pojęcia pustki i natychmiast wypełnia wolną przestrzeń w myśl znanego zawołania: “Odszedł król, niech żyje król !”

PS:  Nasz elektryk po szpitalnej kuracji w La Spezii wrócił do kraju. Kilkumiesięczna domowa rekonwalescencja w pełni postawiła go na nogi, a nim minął rok podobno dostał świadectwo zdrowia i zameldował się ponownie na morzu.

Wigilia, Zupełnie inna niż w domu

Byliśmy we wschodniej części Morza Śródziemnego w drodze do Port Saidu. Ciepło – ok. 18 st. C. Słaby wiatr. Nieduże zachmurzenie. Wszystkie posiłki odbywały się normalnie. Na spotkanie wigilijne kapitan zaprosił całą załogę na godzinę 19-tą do mesy oficerskiej.

W mesie, w rogu prawdziwa choinka. Udekorowana lampkami, bombkami, delikatnymi łańcuchami. Skromna, ale ładna. Stoły nakryte obrusami z motywami świątecznymi. Na stołach świece oraz szklanki. Do zagryzania kawałeczki sera, opiekane kawałki mięsa w cieście oraz chrupki. Stewardzi przynoszą w szklanych dzbankach grzane wino. Przed każdym z uczestników leżą papierowe talerze z orzechami, czekoladą, paczuszką ciastek oraz czerwono-złocistym św. Mikołajem. Jest to podobno taki niemiecki zwyczaj. Kapitan przytargał wieżę – nastawił kasety ze świątecznymi piosenkami. Przyniósł również pudełko z cygarami – poczęstował palaczy. Zainteresowani cmokali jakie dobre – podobno ręcznie robione, kubańskie, marki Davidoff. Widać, że nasz boss nie jest wielkim palaczem – cygaro usiłował zapalić nie obcinając końca, co z góry skazane było na porażkę. Gwar, robione zdjęcia, pasażer nakręcał film. Po dziesiątej kapitan zakończył spotkanie składając wszystkim życzenia i wręczając dodatkowo przygotowane słodycze w firmowych opakowaniach.

Było sympatycznie, ale jednak nie ma to jak tradycyjna domowa Wigilia. Tutaj tylko nas siedmiu Europejczyków odczuwało istotę Świąt – dla azjatyckiej większości załogi cała ta wigilijna celebra była jedynie jakimś orientalnym intrygującym obyczajem.

Nasza załoga i pewne zmiany

Załoga statku. W ciągu roku jej skład ulegał pewnym zmianom. W dziewiczym rejsie wyglądała następująco: czterej Niemcy – kapitan, starszy mechanik, starszy oficer i pasażer będący dobrym kolegą kapitana; trzej Polacy – II mechanik, elektryk i inżynier gwarancyjny czyli ja; dziewięciu (Sri) Lankijczyków – m.in. II i III oficer, III mechanik, kadet (do pomocy kapitanowi), steward o polskobrzmiącym nazwisku Stanislaus i bardzo pojętny fitter pokładowy; siedmiu Birmańczyków – m.in. znakomity kucharz, sumienny bosman, nieporadny fitter siłowniany i ślamazarny smarownik.

Podstawowy stan załogi “Contship Melbourne” liczył 21 osób. Pasażer oraz moja osoba inżyniera gwarancyjnego stanowiły tylko i wyłącznie jej czasowe ponadnormatywne powiększenie. W pierwszym rejsie to kilku-narodowe gremium statkowe funkcjonowało zaskakująco harmonijnie. Układ personalny osób funkcyjnych był w tym rejsie wzorcowy. Różnorodne charaktery wzajemnie się uzupełniały, a co najważniejsze wzajemnie uznawały – zaowocowało to bardzo dobrą atmosferą na statku. W kolejnych rejsach było już mniej “różowo”. Niemcy i Polacy mieli kontrakty trzymiesięczne i kalejdoskop kolejnych zmian personalnych zaburzył ten harmonijny statkowy układ. To tyle ogólników. Najwyższa pora przejść do bliższej prezentacji załogowej galerii. A więc zaczynajmy !

“Pierwszym po Bogu” na statku jest oczywiście kapitan. Dysponuje dwoma pionami – siłownianym i pokładowym wraz z kuchnią.

Na czele tych dwóch głównych statkowych działów stoją Chief Engineer (Starszy Mechanik) i Chief Mate (Starszy Oficer). Obaj byli Niemcami. Pierwszy miał 42 lata, drugi 31 lat. Charaktery zupełnie inne. Starszy mechanik to typ samotnika, spokojny, strasznie obowiązkowy, pracowity i wręcz pedantyczny. Konsekwentnie forsował rozwiązania, które uważał za jedynie słuszne. Jego wadą było ciągłe ulepszanie statkowych instalacji. Miał specyficzny sposób rozmowy – mówił bardzo cicho i monotonnie stąd Polacy ochrzcili go “księdzem”. Starszy oficer zachowywał właściwy dystans do wykonywanej pracy. Był dowcipny, bystry, mówił wyraźnie i dobitnie. Potrafił zjednać sobie sympatię załogi pokładowej dzięki swej bezpośredniości. W kolejnym rejsie awansował na kapitana. Obaj chiefowie byli kawalerami, trochę sobie półżartem z tego powodu dogryzali.

59-letni kapitan to stateczny Niemiec pochodzący z Północnej Fryzji, kawaler z odzysku (po rozwodzie). To doświadczony marynarz starej daty z ponad trzydziestoletnim stażem pracy na morzu. Bardzo lubił swój zawód. Do reszty załogi zachowywał pewien dystans – może wynikało to z jego wieku, może z charakteru. Mnie jako rezydenta tego samego poziomu nadbudówki traktował z szacunkiem i z sąsiedzką życzliwością. Po zakończonym rejsie odszedł na emeryturę.

Mówiąc o kapitanie nie sposób pominąć jego kolegi zaokrętowanego na jeden rejs w roli pasażera. Miał 60 lat, ale charakter i sposób bycia młodego człowieka. Posiadał otwarty, ujmujący sposób bycia, dla mnie był niewyczerpanym źródłem informacji o morskim żywiole. Na każdym kroku wychwalał nasz statek. Wszystko dokumentował filmując i robiąc zdjęcia. Wyjątkowym szacunkiem darzył kapitana, z którym wiele lat przepracowali razem na morzu.

Na drugim końcu statkowej hierarchii, jakby w cieniu, byli Birmańczycy. To grupa ludzi o zróżnicowanych umiejętnościach, niektórzy zupełnie przypadkowi w tym zawodzie. Wyjątkiem był kucharz – znakomity specjalista w swej branży. Prowadził dwie kuchnie – inną dla Europejczyków, inną dla Azjatów. Na mój gust asortyment serwowanych przez niego potraw był godny całkiem przyzwoitej restauracji. Inną wyróżniającą się pozytywnie postacią wśród tej nacji był bosman. Starszy gość, sumienny, doświadczony. Widać go było często jak ustawiał pracę na pokładzie. Starał się, aby wszystko było wykonane jak najlepiej.

Dwaj Birmańczycy zatrudnieni w siłowni byli całkowitym zaprzeczeniem ich wcześniej wspomnianych pobratymców. Jeden to fitter (taka w założeniu złota rączka), a drugi oiler (a więc smarownik). Obaj uzyskali przydomki. Fitter miał strasznie smutną fizjonomię twarzy – został nazwany “smutnym”. CE orzekł, że gdy patrzy na niego to ma wrażenie, że zaraz sam się rozpłacze. Oiler, ponieważ miał wiecznie zaspaną twarz został ochrzczony “śpiącym”. Obaj słabo znali angielski, ale na każde polecenie kiwali głowami i zabierali się za robotę. Nie znaczy, że szybko – bardzo ją szanowali i celebrowali. Ich umiejętności były jednak znikome co w konsekwencji powodowało zadziwiające sytuacje.

Cały nasz statek posiadał podciśnieniowy system ścieków sanitarnych z muszli W-C. Pewnego popołudnia po skończonej na mostku wachcie II oficer ze Sri Lanki zgłosił, że toaleta przy sterówce przestała działać i nie ma pojęcia, dlaczego. Najbliższa wyczystka znajdowała się dwa piętra niżej w kabinie II mechanika nad podwieszanym sufitem. Próby mechanicznego przepchania rur nie przyniosły powodzenia. Zdecydowano się na ich przedmuch sprężonym powietrzem. Otwarty koniec rury w mostkowej toalecie po zdemontowaniu sedesu zakryto odwróconym wiadrem. Fitter miał je mocno trzymać. Do wyczystki podłączono przytargany z siłowni awaryjny zbiorniczek sprężonego powietrza. Próba udała się. Przy przedmuchu szmata, która blokowała przepływ wróciła tam, gdzie ją wrzucono lądując w wiadrze. Wiadro razem z nią i tym co było w rurach wyleciało w górę i spadło odwracając się do właściwej pozycji. Oczywiście całe pomieszczenie nadawało się do gruntownego sprzątania (bo to i wyglądało nieestetycznie i pachniało nieciekawie). Gruntowna kąpiel czekała również naszego pechowego fittera – wyglądał jak obraz nędzy i rozpaczy. Feralną szmatą okazał się ręcznik !!! Co wachtowy wyczyniał z tym ręcznikiem w muszli klozetowej (czyżby się podmywał?) tego się nie dowiedzieliśmy.

W czasie postoju w Burnie na Tasmanii przytrafiła się awaria turbosprężarki silnika agregatu. Mechanicy po powrocie z miasta w pośpiechu skolędowali do siłowni zorientować się w sytuacji. W tym czasie oiler kończył czyszczenie filtra paliwa na tym agregacie. Przykręcił niezbyt starannie pokrywę i odkręcił zawór paliwowy co spowodowało … obfity prysznic rozpylonego paliwa. Winowajca uciekł pierwszy. Pozostali zostali gruntownie spłukani paliwem. Ciuchów, wyjściowych zresztą, nie mogli doprać przez kilka dni.

Niemiecki CE w swoich zapędach modernizacyjnych zrealizował przeróbkę rur przelewowych w przyburtowych void space’ach. Po przeróbce zostały z “odzysku” dwa okazałe odcinki rur o średnicy 15 cm – był to więc cenny rarytas, który na statku należy zachować na w razie czego. Chief polecił oilerowi aby przeniósł je do warsztatu wskazując ręką kierunek transportu. Oiler kiwnął ze zrozumieniem głową, z mozołem wytargał większą rurę … na pokład otwarty i wyrzucił za burtę. Wrócił zziajany. Wyrzuceniu drugiego odcinka przypadkowo zapobiegł II mechanik, który zaintrygowany podążył za nim i w ostatniej chwili powstrzymał “niecne” zamiary birmańczyka.

Port w Melbourne

Rankiem 13 stycznia dotarliśmy do Melbourne. Port leży w głębi zatoki Port Phillip Bay, u ujścia rzeki Yarry, w bocznym kanale Swanson Dock oddalonym dobrych kilka kilometrów od centrum miasta. Naprzeciwko nas po drugiej stronie kanału cumował “Contship Auckland” (nr budowy 8113/2) – kontenerowiec wybudowany w naszej Stoczni cztery miesiące przed naszym statkiem. Tak czy owak łatwiej byłoby przepłynąć do niego wpław niż dojść pieszo. Porównanie dystansu obu wariantów to: 300 m i 4 km.

Bliżej południa ku mojemu zaskoczeniu zadzwonił statkowy telefon. Okazuje się, że z “Auckland’a” przywędrował pieszo tamtejszy gwarancyjny, Heniek Sędłak, dobry znajomy ze Stoczni. Po serdecznym powitaniu wyruszyliśmy wspólnie w kurs na miasto. Pogoda cudowna, żadnego wiatru, powietrze klarowne, czysty błękit nieba i słońce. Słońce, które w ciągu dnia grzało coraz mocniej. Heniek, bardzo dobry piechur, był moim przewodnikiem. Mimo swoich 60-ciu lat okazał się wspaniałym towarzyszem wędrówki. Najpierw odwiedziliśmy halę targową Queen Victoria Market. Poprzez centrum miasta dotarliśmy na rekreacyjne bulwary Southgate nad rzeką Yarrą, a stamtąd wzdłuż kompleksu kortów tenisowych (gdzie właśnie rozpoczynał się turniej Australian Open) dotarliśmy do cudownego obszaru parkowego Royal Botanical Gardens. Poza orientalnym drzewostanem największe wrażenie sprawiała sama parkowa atmosfera. Jeden wielki piknik. Można chodzić po trawie, można na niej siadać. Każdy zacieniony skrawek okupowany przez ludzi. Z samochodów nierzadko powyciągali stołki z prowiantem i termosami, koczują gawędząc, jedząc i pijąc. Dzieciaki harcują. Jednym słowem rajska sielanka !

Wróciliśmy na statek niemal tą samą drogą. Najgorszy był odsłonięty odcinek poza miastem, a przed portem. Słońce prażyło jak w piekle. Rozdzieliliśmy się – on poszedł na swój statek, ja inną drogą na swój. I tu spotkała mnie niespodzianka. Zatrzymał się osobowy samochód. Chłop rozebrany do pasa zaproponował podwiezienie do portu. Potwierdziłem z ochotą. Okazuje się, że wcześniej widział nas obu jak szliśmy cali czerwoni i zgrzani, więc wracając wziął puszkę coca-coli abym mógł się napić i zaproponował podwózkę. Mówił, że to pierwszy tak gorący dzień tego lata w Melbourne – było aż 39,6 st. C w cieniu !!! Podwiózł mnie pod sam trap statku. Australijczycy to naprawdę fajne chłopaki !

Wieczorem rewizyta u Heńka na jego statku. W tamtej części portu od bramy do trapu wożą ludzi mikrobusy – piesze łażenie zabronione. Posiedzieliśmy razem w jego kabinie, pogadaliśmy, wypiliśmy co nieco. O północy wróciłem do siebie. A po drodze dwie “atrakcje”. Pierwsza to króliki, których gromadkę zobaczyłem, gdy kicały po poboczu drogi – typowe nasze szaraki, plaga Australii. A chwilę później z fasonem dogonił mnie samochód policji celnej i łukiem zajechał drogę. Daję paszport. Pytanie skąd i gdzie idę. Siatkę, w której niosłem papiery od znajomego biorą do kontroli. Każą oprzeć ręce na karoserii, szeroko rozstawić nogi celem pobieżnej kontroli osobistej. Po przegarnięciu papierów siatkę dostaję z powrotem. Żegnają i odjeżdżają. Może szukali przemycanej wódki, papierosów lub narkotyków? Dalszą trasę pustą oświetloną drogą przyportową odbyłem bez przeszkód. Szło się dobrze – nie grzało słońce, choć nadal było około 30 st. C. 

Dzień później, sobotnim popołudniem wędrując z II mechanikiem po centrum Melbourne dotarliśmy nad rzeką Yarrą do supernowoczesnego architektonicznie budynku WTC (World Trade Center). W jego centralnej części mieściło się Crown Casino. Dla ułatwienia dojścia prosto z parkingu prowadził do kasyna przeszklony pasaż nad pobliską ruchliwą ulicą.

Wleźliśmy tam, bo sporo ludzi wchodziło. Na zewnątrz asysta eleganckich młodych mężczyzn w jednakowych uniformach gotowych do pomocy lub może do zapewnienia porządku. W wejściowym lobby w jednym z kantorów wymieniliśmy co nieco US dolarów na tutejsze plastikowe “kangury” (australijskie dolary). Z lobby trafiamy do olbrzymiej sali, ludzi multum, wszędzie wzdłuż ścian setki automatów do gier. Natomiast w centrum mnóstwo stołów do ruletki, blackjacka i innych gier karcianych, cylindrycznych i temu podobnych. Kelnerzy z tacami realizują zamówienia. Tłumy ludzi – dosłownie brak wolnych miejsc. Wszędzie stosy żetonów w ruchu. Można palić – dymu w ogóle nie czuć. Stawki od 5 dolarów australijskich do chyba 2000. Ludzie przychodzą całymi rodzinami, młodzi, starcy, samotne 60/70-latki, starsze małżeństwa, gdzie jedno gra a drugie tylko kibicuje, nawet para młoda (panna w welonie) przybyła do tegoż przybytku hazardu. Tylko dzieci i nastolatków nie widać – może jakiś zakaz. Ludzie poubierani różnie – od garniturów i krawatów po dżinsy i koszulki bawełniane, od pań w pantoflach na obcasach po panie w tenisówkach. Coś nieprawdopodobnego dla nas. I żeby to było wszystko. Ale nie! Wjeżdżamy wyżej ruchomymi schodami i taka sama ogromna przestrzeń, tak samo wypełniona stołami i sprzętem, i tyle samo ludzi.

Tak zorganizowane kasyno jest wspaniałą formą relaksu dla mieszkańców Melbourne i turystycznych przybyszów. Obiekt nie ma atmosfery jakiejś elitarnej speluny, jest bardzo elegancki i spokojny. Dominuje zrelaksowany nastrój niemal rodzinnego wypoczynku mimo oczywistych emocji typowych dla hazardu. Naprawdę fajna rzecz! Nic tylko grać i wygrywać.

 A nam jak poszło? Cóż … jak mawiał ś.p. Pierre de Coubertin ważna jest szlachetna rywalizacja, a nie zdobywanie laurów. Pod statek zostaliśmy przywiezieni punktualnie o 22:30 darmowym transportem z tutejszej “Mission to Seamen”.

W czasie całego rocznego rejsu gwarancyjnego Neptun traktował mnie dosyć życzliwie. Biskaje pokonywaliśmy w tym czasie dziewięciokrotnie i nic – zawsze pogodnie i spokojnie. Na Morzu Śródziemnym na wysokości Marsylii tylko raz latem trafiliśmy na kilkugodzinny sztorm wywołany północnym mistralem wiejącym wściekle od strony doliny Rodanu. Na Oceanie Indyjskim dwukrotnie w rejonie Sokotry w połowie czerwca i w końcu lipca przecinaliśmy wąskie pasmo bardzo silnego letniego monsunu wiejącego wzdłuż Afryki ku Indiom. Najbardziej sztormowym akwenem na trasie naszych rejsów okazała się Wielka Zatoka Australijska – swoista autostrada głębokich niżów przemieszczających się równoleżnikowo z zachodu na wschód po oceanicznym szlaku. Płynąc na wschód udawało się trafiać między kolejne niże doświadczając jedynie dostojnego kołysania na oceanicznej martwej fali. Podróże odbywane w przeciwnym kierunku kończyły się zazwyczaj nieuchronnym spotkaniem szalejącej wichury.

Pierwsze takie zdarzenie nastąpiło w ostatnich dniach stycznia. Po pożegnaniu Melbourne wyruszyliśmy ku Europie południowym skrajem owej Wielkiej Zatoki Australijskiej. Dzień był piękny. W słońcu bardzo ciepło, w cieniu 19 st. C. Tradycyjnie już w tym rejonie za i obok statku krążyły albatrosy – piękne, majestatyczne ptaki. Wieczorem przeszła pierwsza lekka burza, trochę się błyskało między chmurami, lunął deszcz.

Poranek przyniósł przykrą niespodziankę. Okazało się, że wczorajsza burza była zapowiedzią gwałtownej zmiany pogody. Trafiliśmy na bardzo głęboki niż. Już o 5-tej rano obudziło wyraźne kołysanie statku. Przed siódmą coś z łoskotem poleciało na korytarzu.

Od rana obowiązywał bezwzględny zakaz wychodzenia na otwarty pokład. Statek prawie cały dzień sztormował. Obroty silnika zmniejszono do 40-45 obr/min, prędkość statku spadła do 2-5 węzłów. Płynęliśmy w żółwim tempie, lekko skosem do fali. Siła południowo-zachodniego wiatru przed południem przekroczyła 10 st. B. Morze rozhuśtało się zdrowo. Fale osiągały co najmniej 12 m. Ich długość również była znaczna – dochodziła do 200 m. Powodowało to znaczne nurzanie i kołysanie statku. Przegłębienia zmieniały się jak na huśtawce dochodząc w skrajnych stanach do 10 m na rufę i ponad 5 m na dziób. Kołysanie poprzeczne wynosiło ok. 20 st. na L i PB co dawało 40-stopniową amplitudę.

Tuż przed południem powędrowałem na mostek popatrzeć na żywioł z góry. Rozszalałe morze robiło niesamowite wrażenie. Na wierzchołkach fal tworzyły się grzywy, załamujące i toczące razem z falami. Towarzyszyły im niezliczone smugi piany pędzone porywami wiatru. Padający deszcz i rozpylona mgła wodna zasłaniały horyzont. Przy zmniejszonej prędkości nasz statek zazwyczaj udanie wspinał się na grzbiet nadchodzącej fali po czym w miarę spokojnie zsuwał w jej dolinę. Czasem jednak, gdy fala była trochę krótsza wspinaczka kończyła się falstartem i dziobem taranował spiętrzone masy wody. Efektami takiego czołowego uderzenia był głuchy łomot, potężna kaskada spienionej wody sięgająca poziomu sterówki, wyraźne zwolnienie statku i odczuwalne wzdłużne drgania pulsacyjne całej nadbudówki.

Po jakimś czasie nisko nad wodą nadleciał turbośmigłowy samolot obserwacyjny australijskich służb ratowniczych. Przeleciał nad statkiem, wywołał nas przez radio, zrobił duży łuk i powtórnie przelatując przeprowadził rozmowę z kapitanem – przekazał prognozę, spytał o sytuację, zasugerował zmianę kursu. Kapitan odmówił argumentując, że ze względów bezpieczeństwa nie może tego zrobić. Samolot wykonał jeszcze jedno okrążenie i po wymianie pozdrowień powrócił nad ląd.

Kolejna noc minęła spokojnie. Wiatr stopniowo słabł. Po całodniowym sztormowaniu zniosło nas z kursu na północ i po wytyczeniu nowego do Fremantle w Zachodniej Australii dotarliśmy z jednodniowym opóźnieniem. Okazało się więc, że to jednak żywioł wykazał swą wyższość nad nowoczesną techniką i zmusił do ustępstw.

W marcu w drugim naszym rejsie ku Australii zawitaliśmy do Dżeddy nad Morzem Czerwonym. Dzień wcześniej kapitan wywiesił na statkowej tablicy obwieszczenie o bezwzględnej konieczności zdeponowania w statkowej kantynie wszystkich posiadanych produktów alkoholowych i ewentualnych “świerszczyków”. Taki rygor narzucał religijny status Arabii Saudyjskiej. Ostrzegł, że w wypadku, gdyby przeprowadzona inspekcja arabska (czego nie można było wykluczyć) wykryła w którejś z kabin zakazane produkty lub publikacje to ich właściciel podlegałby aresztowi, a kapitan nie miałby jakichkolwiek szans na skuteczną pomoc.

Po wejściu do portu nawiedziła statek ekipa arabskich służb celnych. Zaplombowali kantynę, a na mostku z chwilą zejścia pilota “wyłączyli” i opieczętowali zasilanie statkowej radiostacji. Celowo dałem cudzysłów, ponieważ na statku przechytrzono Arabów i przemieszczono tabliczkę informacyjną na mniej istotny wyłącznik – wyłączenie radiostacji było więc czystą fikcją. Mimo wszystko dobrze, że tym razem obyło się bez kontroli kabin załogowych.

W Dżeddzie nie mieliśmy żadnych wyjść na ląd. Przed statkiem przy trapie cały dzień siedział umundurowany wojak z pistoletem maszynowym przewieszonym na plecach. Stalowy kolor umundurowania, czarne buty, czarny beret. Patrząc na niego przypominał się obraz naszych portów z lat komuny, gdy przy każdym zachodnim statku stał wopista.

Dla wypełnienia wolnego czasu pozostała statkowa świetlica i tutejsza telewizja. Trafiłem na program prowadzony w języku angielskim. Dziennikarz czytał listy telewidzów i omawiał ich problemy. Ubrany w białe szaty i chuściaste nakrycie głowy musiał być kimś ważniejszym, bo miał dwie czarne “dętki” na głowie. Ktoś pytał czemu pracując tutaj nie może otrzymać z listami zdjęć żony. Odpowiedź brzmiała prosto: “Przebywając poza rodziną łatwiej będzie znieść rozłąkę bez zdjęć. Zdjęcia będą powodować niepotrzebną tęsknotę.” Argumentacja godna PRL-owskiego Jerzego Urbana !!!

Cóż rzec … inny świat, inna religia, inna kultura. I tyle.

Tropikalne rejony Oceanu Indyjskiego w trakcie niemal dwutygodniowych monotonnych przelotów między Morzem Czerwonym i Australią były okazją do organizacji tradycyjnej statkowej fiesty, czyli Grill Party. Na otwartym pokładzie rufówki, po lewej burcie za nadbudówką, między kominem a basenem poustawiano stoliki. Rożen stał na tym samym poziomie, tyle że z drugiej strony komina. Wokół porozwieszano wszystkie statkowe flagi – polska bandera z orłem w koronie też dumnie powiewała. Uroczystą dekorację uzupełniały sznury kolorowych żarówek przy pokładowych. relingach. Muzyka z odtwarzanych kompaktów uzupełniała biesiadny nastrój.

Impreza zaczynała się po zachodzie słońca, trwała cztery godziny. Wieczór jak zwykle w tropiku bardzo ciepły, wybrane miejsce imprezy – przewiewne. Nikogo nie trzeba było dwa razy zapraszać – wszyscy meldowali się skwapliwie przy biesiadnych stołach. Na rożnie opiekano kiełbaski i mięsiwa. Kucharz serwował makaron z warzywami, ryż z przyprawami, a do tego świeżutkie bułeczki statkowego wypieku. Do popitki – piwo, pepsi-cola i flaszka Johnnie-Walkera. Kontraktowi Polacy wspominali, że tam, gdzie na statkach byli Filipińczycy to takie imprezy miały bardziej żywiołowy charakter – znajdowała się gitara, były śpiewy. Nasza impreza była typu siedząco-jedząco-rozmawiającego.

Marcowa biesiada w czasie naszego drugiego rejsu została niespodziewanie urozmaicona gwałtownym myszkowaniem statku. Przy pełnej prędkości jednostki następował ostry zwrot na jedną burtę, a po niedługim czasie podobny w drugą stronę i tak dalej. Temu zwariowanemu halsowaniu towarzyszyły spore przechyły jednostki. Wśród biesiadników zrozumiała konsternacja i zaniepokojenie. Kapitan bezzwłocznie pogonił na mostek. Okazało się, że pełniący wachtę II oficer ze Sri Lanki podobno pomylił pokrętła. Chcąc ściemnić podświetlenie pulpitu jakimś cudem rozkalibrował autopilot. Natychmiast zmieniono wachtowego – na mostku zastąpił go III oficer. Skutkiem takiego nieodpowiedzialnego zachowania parę tygodni później “drugi” został dyscyplinarnie odesłany z Melbourne do domu. Był to bardzo spokojny, cichy facet, ale podobno z fachowością było mu nie po drodze.

Skoro jesteśmy na kontenerowcu to parę słów o samych kontenerach. Są dwa rozmiary tych skrzynek – małe 20-stopowe i długie 40-stopowe. Wysokość i szerokość jest taka sama – znormalizowana. Jedynie w wypadku amerykańskich kontenerów wysokość jest wyższa o ok. 15 cm. Ze względu na przeznaczenie przewożonego ładunku wyróżnia się typowe kontenery, kontenery chłodzone (popularnie zwane reeferami) oraz kontenery wentylowane (tzw. fantajnery). Są również płaskie podstawy pod nieznormalizowane, nietypowe gabarytowo ładunki, np. łódki, silniki, samochody itp. Popularnie nazywane są flatami – umożliwiają zamocowanie tych ładunków na stosie innych kontenerów.

W kontenerach chłodzonych wozi się wszystko co wymaga stałej temperatury, a więc mięso, warzywa, owoce, czekoladę, itp. Fantajnery przewożą ładunki wymagające wentylowania – u nas była to cebula w drodze do Europy lub cebulki tulipanów w kierunku Antypodów.

Bywało, że z Australii zwykłymi kontenerami wożono do Europy niewyprawione skóry bydlęce. Zazwyczaj lokalizowano je na dziobówce statku. Wyciekało z nich tłuste świństwo pokrywające powierzchnię pokładu brudną, ciemną “zupą”. Był to najmniej sympatyczny rodzaj przewożonego ładunku – prawdziwe paskudztwo! Któregoś dnia wybrałem się na dziób statku. Wracając minąłem owe cieknące kontenery, podszedłem do schodów z dziobówki na pokład główny, przytrzymałem poręczy, zrobiłem krok i nagle … wyciągnięty jak struna stylem grzbietowym zjechałem na niższy pokład. Całe schody ociekały tłuszczem! Dobrze, że odruchowo uniosłem nieco głowę! Skończyło się tylko na posiniaczonych plecach i praniu usmarowanych roboczych ciuchów.

Na statku były dwie mesy: oficerska i załogowa. Moja osoba została przydzielona do oficerskiej. Główne posiłki to: śniadanie o 7:30, lunch o 12:00 i kolacja o 17:30. Wyposażeniem naszej mesy były trzy stoły “narodowe”- jeden niemiecki, drugi polski a trzeci sri-lankijski.

Przy tym ostatnim stole królował III oficer pokładowy ze Sri Lanki. Miał 31 lat, wysoki, o ciemnej wyraźnie jakby murzyńskiej karnacji i urodzie. Jako najstarszy wiekiem wśród swej nacji przy stole przyjmował postawę niemalże wodza plemiennego. Miał melodię do jedzenia – jadał co najmniej za dwóch. Kontrakt miał 9-miesięczny, ale patrząc na jego powiększający się obwód żartowaliśmy między sobą, że kto wie … rozwiązanie może być wcześniejsze.

W czerwcu okazało się, że nasze obawy były w pełni uzasadnione. Któregoś dnia przyszedł do mesy na ów statkowy “lunch”, namierzył na swój stołek, usiadł z rozmachem i …  solidne okrętowe krzesło “made by Famos” rozleciało się. Dobrze, że oparcia nie poodpadały, bo inaczej znalazłby się dosłownie pod stołem. Wszyscy w mesie ryknęli śmiechem.

Stwierdziliśmy, że i tak wszystko skończyło się szczęśliwie – mógł chłop przecież poronić i wtedy dopiero byłby kłopot !!!

Statkowe wachty. Na mostku są pełnione na okrągło. Od południa i od północy cztery godziny pełnił je II oficer, od czwartej rano i po południu kolejne cztery godziny – starszy oficer, a od 8-mej i 20-tej miał je Sri Lankijczyk (III oficer). Każdy z nich miał je więc dwukrotnie w ciągu doby. Dodatkowo wachta nocna od północy do 4-tej była wzmacniana obecnością “watchman’a” rekrutującego się z załogi pokładowej. To wszystko było rytmem morskim. W porcie starszy oficer był wyłączony z układu wacht – miał inne obowiązki. II i III oficer pełnili wówczas przemiennie 6-godzinne wachty, ale już nie na mostku tylko na pokładzie doglądając rozładunku i załadunku statku. Kolejność pełnienia wacht wynikała podobno z pisanej lub niepisanej tradycji marynarskiej.

W morzu siłownię nocami od 18-tej do 6-tej obsługiwała bezwachtowo automatyka kontrolowana na zmianę co noc albo przez II, albo przez III mechanika. Każdy alarm wymagał zerwania się z łóżka i udania do siłowni celem skasowania go i ustalenia przyczyny. Jeżeli to konieczne również jej usunięcia. Niepotwierdzenie alarmu skutkowałoby alarmem ogólnym co nocą delikatnie mówiąc byłoby niewskazane. Bywają oczywiście alarmy z błahych, nieraz fałszywych przyczyn. Jednak każdy spacer do siłowni i z powrotem skutecznie burzył nocny wypoczynek. Budzikiem były powtarzacze alarmów zainstalowane w kabinach starszego mechanika, II i III mechanika, w mesie, w świetlicy i u elektryka. Pełnienie wachty wiązało się z przełączeniem sygnalizacji dźwiękowej na kabinę mechanika wachtowego. Pozostałe powtarzacze tylko informująco mrugały diodą definiującą rodzaj alarmu.

W ciągu dnia oraz na ruchliwych akwenach i na manewrach zarówno w dzień jak i nocą zawsze była wymagana pełna obsada siłowni zapewniająca bezpośredni nadzór nad jej pracą.

W czasie lipcowego pobytu w Melbourne (czyli w samym środku australijskiej zimy) odbyła się na statku kameralna oficjalna uroczystość. Przybyli młodzi ludzie zatrudnieni w tutejszych biurach firmy czarterującej “Contship Melbourne”. Była grupka młodych dziewcząt lub pań – trudno o właściwe określenie ich wieku.

Na wieczornej kolacji, przy kawie, kapitan był wyraźnie podminowany. Orzekł, że drugi raz takiej imprezy nie przetrzyma nerwowo. Stwierdził, że tak głupich istot jeszcze nie widział. Na mostku jedna z nich zadała mu pytanie: “Gdzie jest dziób statku, a gdzie rufa?” “Tutaj jest dziób, proszę pani.” – pokazał odpowiadając. “A gdzie jest morze?” – spytała dociekliwa niewiasta. “W tamtym kierunku, za rufą.” – spokojnie informował nasz wódz. “To w jaki sposób statek wypłynie z tak wąskiego kanału?” – dalej drążyła nieustępliwie.” “Holownik, proszę pani, wyciągnie statek rufą na rzekę, a dalej popłyniemy sami.” – padła odpowiedź. “Hi, hi, hi …” – wyjaśnienie rozbawiło elokwentną rozmówczynię – “… a co to jest holownik?” Kapitan zgłupiał na takie pytanie, pomedytował i nieco poirytowany wyjaśnił: “To taka skrzynia z silnikiem.” Acha!” – padło pełne zrozumienia potwierdzenie.

Po tym dialogu orzekł, że jeżeli taką wiedzę posiadają pracownicy czarterującego to nie dziwi się treści niektórych faksów docierających na statek.

Dobry kapitan to powołanie a nie zawód. Szczególnie trzeci z kolejnych bossów na naszym statku tej “iskry bożej” raczej nie posiadał. Po opuszczeniu Melbourne popłynęliśmy na zachód do Fremantle w zachodniej Australii. Brak zdecydowania ze strony kapitana zaowocował bezsensownym sztormowaniem. Mimo nadchodzącej wichury wieczorem zrezygnował z wchodzenia do portu ze względu na zapadający zmrok i dosyć trudny tor wodny na podejściu. Rano nie było już na to szans – port został czasowo zamknięty. Sztormowanie trwało całą dobę. Silnik pracował na minimalnych obrotach “dead slow”. Na mostku cały czas były 3-4 osoby, nieustannie korygowano kurs statku by nas nie obróciło. Kolejnego dnia mimo trudnych warunków zewnętrznych kapitan w nagłym przypływie odwagi ni stąd ni zowąd zarządził zwrot o 180 st. i z wiatrem popłynął ku portowi. W trakcie tego manewru statek przechylił się na burtę chyba ze 30 st. Szafy w mojej kabinie się otworzyły – klamoty z hukiem wyjechały na środek. Miałem sprzątanie. Po podjęciu pilota już bez żadnych niespodzianek dopłynęliśmy do portowego nabrzeża.

Wichura spowodowała znaczne zniszczenia na lądzie. Lokalna TV obwieściła, że na zachodzie Australii straty wyniosły 10 mln australijskich dolarów. W porcie również były widoczne jej skutki. Niedaleko nas stał wyczarterowany semikontenerowiec “Łódź II” (zbudowany 8 lat wcześniej w naszej Stoczni). W czasie sztormu zgubił kilkanaście “flatów” usztaplowanych przed nadbudówką. Wypadając do morza rozbiły kila metrów jego nadburcia. Stojący nieco dalej stary włoski kontenerowiec stracił 20 kontenerów, a kolejnych kilkanaście posypało się na pokład.

My również zanotowaliśmy przykrą niespodziankę, ale dopiero przy wychodzeniu z portu. Wskutek nonszalanckiej obsługi wciągarki kotwicznej i zbyt szybkim podnoszeniu kotwicy (wyrzuconej na żądanie władz portowych z powodu sztormowego wiatru) częściowemu zerwaniu uległ łańcuch kotwiczny. Pękło ogniwo rozginając się na ok. 10 cm. Holownik i pilot byli gotowi do wyprowadzania statku. Musiano ich odwołać. Naprawa uszkodzonego łańcucha trwała ponad cztery godziny.

Efektem jednej nierozsądnej decyzji kapitana sprzed kilku dni było dwudniowe opóźnienie w stosunku do harmonogramu rejsu – w kolejnych miesiącach statek musiał je mozolnie nadrabiać.

W końcu lipca po raz pierwszy odwiedziliśmy Singapur. Gdy płynęliśmy na północ wzdłuż zachodniej Australii na statek dotarło “antypirackie” ostrzeżenie regionalnego ośrodka koordynacyjnego. Nadesłanym telexem informowali, że w ostatnim miesiącu na Morzach Jawajskim i Południowochińskim zanotowano dwa zdarzenia. W pierwszym sprzed tygodnia morscy rabusie po wtargnięciu na statek opróżnili jego warsztat pokładowy i ulotnili się. Trzy tygodnie temu próba wdarcia się na masowiec została udaremniona poprzez szybkie zaalarmowanie straży brzegowych. Alarm w eterze wystarczył do spłoszenia awanturników.

Na naszym statku wdrożono przygotowania antypirackie. Na rufie rozwinięto sześć zestawów węży pożarowych z prądownicami przymocowanymi w różnych miejscach skierowanymi na zewnątrz. To samo zrobiono na podejściach do nadbudówki od dziobu. Pootwierano wszystkie zawory instalacji pożarniczej, aby w razie konieczności wystarczyło uruchomienie pomp dla wytworzenia blokujących kurtyn wodnych. Wszystkie drzwi do nadbudówki pozamykano na klucz. Ich klamki od wewnątrz podparto wspornikami dla utrudnienia otwarcia. Wzmocniono wachty. Nocami włączano pełne oświetlenie kadłuba statku. Podobno najważniejszą sprawą jest uniknięcie zaskoczenia.

Po dwudniowym pobycie w Singapurze wyruszyliśmy Cieśniną Malacca na zachód ku Europie. Była to w sumie trzecia i ostatnia doba obowiązywania wdrożonych na statku zaostrzeń antypirackich. Poza niewątpliwymi emocjami na nasze szczęście do żadnych prób abordażu nie doszło. I bardzo dobrze !!!

Na początku sierpnia po przepłynięciu Kanału Sueskiego dotarliśmy do nabrzeża kontenerowego w Port Saidzie. Cały dzień trwała obustronna wędrówka kontenerów – jedne na ląd, inne na statek. Kapitan wyszedł na nabrzeże. Obserwował odcumowywanie chorwackiego statku stojącego za nami. Polipropylenowa cuma zakleszczyła się między naszymi i w miarę odsuwania się statku ulegała coraz większemu naprężeniu. W pewnej chwili wysunęła się z pułapki i niczym strzała z łuku śmignęła w stronę kadłuba głucho tłukąc w poszycie. Wychylony przez nadburcie Chorwat miał więcej szczęścia niż rozumu. Półtora metra wyższy lot cumy i chyba Allach wziąłby go w opiekę.

Zajście obserwował jakiś wyelegantowany Arab. Kapitan wskazując na Chorwata postukał się w czoło i rzekł – “Crazy man” – komentując nieostrożność marynarza. Arab ośmielony wypowiedzią naszego bossa wskazał na inny statek i stwierdził stanowczo, że kapitan tamtego statku jest tak samo “crazy”. “Dlaczego?” – podpytuje nasz wódz. “Ano, wczoraj po przyjściu statku do portu nie dał żadnego prezentu! A ty jesteś z którego statku?” – kontynuuje. “Ano, z tego obok.” – wskazał kapitan. “A co tam robisz?” “Jestem kapitanem.” Odpowiedź ucieszyła rozmownego Araba i zadowolony pyta: “A masz papierosy?” “Nie mam” – pada odpowiedź. “Niemożliwe, a czemu?” “Ja również jestem crazy!” – odrzekł nasz szef, roześmiał się w głos i odszedł zostawiając zawiedzionego rozmówcę samego na nabrzeżu.

W listopadzie “Contship Melbourne” rozpoczął swoją piątą a jednocześnie moją ostatnią podróż ku Australii. Na burcie “sami swoi”. Kapitanem został Starszy Oficer z pierwszego rejsu, I oficerem – ówczesny II oficer. Obaj to dobrze mi już znani Niemcy. Po półrocznej przerwie pojawił się na statku II mechanik – krajan z Obłuża.

Ostatni tydzień listopada przyniósł reklamacyjny rzut na taśmę. Załoga podświadomie w napięciu szukała sama różnych ułomności, które mogłaby reklamować. Niezależnie od tych działań trafiały się autentyczne, nieplanowane rodzynki – reklamacje pękniętej chłodnicy powietrza w siłowni i … popękanej w jednorodną, drobną siatkę szyby rufowego okna sterówki. Widać atmosfera statkowego napięcia była tak powszechna, że słabsza materia tego nie wytrzymała.

Rozmowa telefoniczna ze Stocznią przyniosła jedną znamienną informację – gwarancję miałem zakończyć 29 listopada około południa. Czemu dzień przed rocznicą podpisania statku tego nie rozumiałem, ale skoro dostałem polecenie to je zrealizowałem, tym bardziej że było mi ono na rękę.

Ostatni dzień gwarancji był bardzo dynamiczny. Ranne przygotowanie końcowych protokołów gwarancji i ich podpisanie przebiegło gładko, ale później coś się zacięło. Mnóstwo faksów pomiędzy Armatorem i statkiem dotyczących różnych gwarancyjnych spraw spowodowało niesamowitą krzątaninę, udzielanie natychmiastowych odpowiedzi i informacji. Ja już tylko obserwowałem to i ewentualnie konsultowałem. Ku memu całkowitemu zaskoczeniu wieczorem zostałem zlokalizowany przez kapitana i “obdarzony” propozycją dopisania dodatkowej reklamacji dotyczącej ogólnych osiągów statku (?!). Osłupieniem dla mnie była informacja o niewysłaniu protokołów do Stoczni – oficjalnie przyczyną był brak możliwości uzyskania połączenia faksowego choć w rzeczywistości była to próba wciągnięcia mnie w “upiększenie” końcowych papierów. Propozycję kapitana potraktowałem zdecydowanie odmownie argumentując spokojnie niemożliwość jej realizacji. Efekt mojej odmowy był dla mnie kolejnym zaskoczeniem – po paru minutach łączność ze Stocznią została przywrócona a kapitan zaprosił mnie do siebie … na lampkę koniaku !

Gwarancja statku, a tym samym moja rola jako inżyniera gwarancyjnego, zakończyła się na Zatoce Adeńskiej. Przez kolejne dwa tygodnie podróży płynąłem w roli pasażera. Moim docelowym portem było Melbourne odwiedzane w ciągu mijającego roku już po raz dziewiąty. Zanim to nastąpiło któregoś dnia doniesiono mi, że niemieccy oficerowie pokładowi przygotowują dla mnie pożegnalną pamiątkę. Parę dni później naocznie przekonałem się o daleko zaawansowanych przygotowaniach owej niespodzianki. Pierwszy raz na mostku, gdy niespodziewanie wlazłem chief pokładowy w panice chował do szuflady to “coś”. Drugi raz, gdy kadet – Sri Lankijczyk – wywołał polskiego starszego mechanika, aby pokazał mu jak napisać jakieś polskie słowo bez błędu (o czym dowiedziałem się z “przecieków” mojego wywiadu). W przeddzień zawinięcia do Melbourne na mostku starszy oficer wręczył mi spodziewaną niespodziankę. Efekt końcowy zbiorowego wysiłku grupy inicjatywnej okazał się nadzwyczaj udany! Zrewanżowałem się półlitrówką polskiej wódki.

Przy kolacji przed każdym członkiem załogi steward postawił w moim imieniu pożegnalne piwo marki “Becks” zakupione w statkowej kantynie. Wieczorem celebrowaliśmy moje wyokrętowanie w gronie trójki statkowych Polaków, a następnego dnia po śniadaniu żegnany przy trapie przez kapitana wyruszyłem w drogę powrotną do domu. Gwarancyjny pobyt na “Contship Melbourne” zakończyłem w sielskiej atmosferze, a więc w sposób, którego nie przewidziałbym rok wcześniej nawet w najśmielszych snach !

PO LATACH …

Mamy rok 2026. Właśnie mija równe 30 lat od rocznego rejsu gwarancyjnego kontenerowca “Contship Melbourne”. Nie istnieje Stocznia Gdynia S.A., w której został zbudowany. Zmarł mgr inż. Wojciech Żychski – Generalny Projektant kontenerowców typu 8111. Została rozwiązana spółka armatorska Highenergy Navigation Company Ltd, która niegdyś zamówiła w gdyńskiej Stoczni dwa kontenerowce.

A co się stało z naszym statkiem? Ma się całkiem dobrze. Pływa pracowicie po morzach i oceanach. Na jego pokładzie zamontowane zostały trzy dźwigi ładunkowe, które umożliwiają mu samodzielny przeładunek wożonych kontenerów nawet w małych portach nie posiadających odpowiedniego udźwigowienia na swoich nabrzeżach. Dziewięciokrotnie zmieniał swoją nazwę – dziś jest to “MSC Mila 3”. Zmienił banderę z cypryjskiej na liberyjską. Dzisiejszy rzeczywisty właściciel naszego 30-latka należy do MSC Group, natomiast DNV jest obecnym klasyfikatorem jednostki.

Na dzisiejsze standardy dawny “Contship Melbourne” jest niedużym kontenerowcem. Już w 1996 roku na obsługiwanej linii żeglugowej Contship Eagle Service podaż ładunków była czasem wyższa od jego możliwości przewozowych. W następnym roku został na tej linii zastąpiony kontenerowcem o znacznie większej pojemności ładunkowej. Do dziś pływa na mniej obciążonych połączeniach regionalnych, dosyć często zdarza mu się przewozić ładunki w obszarze Oceanu Indyjskiego między Afryką Wschodnią a portami Azji Południowej.

Patrząc na wieloletnią, wytrwałą pracę “naszego” kontenerowca można z satysfakcją stwierdzić, że przyjęte ponad trzy dekady temu przez Generalnego Projektanta statku założenia projektowe oraz zastosowane w jego konstrukcji rozwiązania techniczne zagwarantowały mu przez całe minione trzydziestolecie nieprzerwaną atrakcyjność żeglugową w globalnym transporcie kontenerowym. Przeglądając różne żeglugowe portale internetowe często można znaleźć w prezentowanej tam charakterystyce 30-latka zwięzłą informację, że jego budowniczym była STOCZNIA GDYNIA S.A. Ten krótki zapis to także powód do dumy byłych gdyńskich Stoczniowców z tak udanego i trwałego dzieła.

Opracowano dla

e-muzeum

mgr inż. Janusz Postek- Główny Projektant Biura Projektowo – Konstrukcyjnego Stoczni,

marzec 2026 r.