Wspomnienia mgr inż. Aleksandra Kaczmarskiego – Generalnego Projektanta Stoczni im. Komuny Paryskiej i Stoczni Gdynia S.A.
Mgr inż. Aleksander Kaczmarski Generalny Projektant. Pracownik Biura Projektowo – konstrukcyjnego Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni i Stoczni Gdynia S.A. Fotografia z połowy lat 1970 ze zbioru Cezarego Kaczmarskiego, Głównego Projektanta stoczni – syna autora niniejszego tekstu.
Rejs gwarancyjny nr 1.
Działalność stoczni w budowie statków nie kończyła się w chwili oddania statku do eksploatacji. Stocznia udzielała gwarancji na jakość produktu na okres uzgodniony kontraktem, maksymalnie do jednego roku. W tym okresie stocznia zobowiązana była do naprawy uszkodzeń czy awarii, które powstały z winy stoczni, albo przez stocznię czy jej ekipy, albo stocznia była zobowiązana pokryć koszty naprawy w innych stoczniach czy warsztatach. Jako że naprawy w okresie obowiązującej gwarancji wykonywane były przeważnie poza Polską i z reguły w najbliższej stoczni w czasie trwania rejsu.
Stocznia zgodnie z zapisem kontraktowym delegowała na statek swego pracownika, który był zaokrętowany (jako załogant) i będąc świadkiem zdarzeń zobowiązany był do ustalenia przyczyny awarii, powinien wskazać sprawcę i określał procedury naprawcze i zawsze miał obowiązek o każdej awarii informować drogą radiową stocznię, która w porozumieniu z sprzedającym (Centromor) wyrażali zgodę na naprawę na koszt stoczni. Gdy takiej zgody nie było armator i tak zlecał naprawę, ale jednocześnie występował do Arbitrażu o uznaniem swoich roszczeń względem stoczni, a tym samym żądał zwrotu kosztów tej naprawy.
Stanowisko to było prestiżowe z dwóch względów. Po pierwsze inż. gwarancyjny zaokrętowany był na stanowisku równorzędnym ze stanowiskiem Głównego Mechanika statku i podlegał jedynie kapitanowi. Po drugie związane z tym stanowiskiem płaca. Wysokość tego uposażenia – jak na warunki w kraju była fantastyczna! Wynagrodzenie na statku było wypłacane PHZ CENTROMOR w dolarach USA, natomiast dotychczasowe wynagrodzenie w stoczni było wypłacane jak dotychczas – jako co miesięczne wynagrodzenie – zgodnie z umową o pracę. Po zakończeniu okresu gwarancji stocznia pokrywała koszty delegacji zagranicznej wypłacanej w dewizach, co zwłaszcza w czasach PRL było niezwykle atrakcyjne.
Wytypowanie na inżyniera gwarancyjnego było cennym uznaniem zasług pracownika. Niemniej były pewne warunki. Wymagano od kandydata znajomości statku i działania jego urządzeń i systemów okrętowych, oraz w wypadku statków eksportowych znajomości języka angielskiego.
Zdjęcie przedstawia statek z serii B-42. Była to seria 4 statków zamówionych dla armatora z Indii. Mgr inż. Aleksander Kaczmarski Generalny Projektant Statków. Statek VISHVA KALYAN został zwodowany 6 czerwca 1965 r. Przekazany do eksploatacji 30.kwietnia 1966 roku. Armatorem była firma: The Shipping Corp. Of India, IND.
Osobiście pełniłem funkcję inżyniera gwarancyjnego dwukrotnie. Pierwszy raz na statku M/S VISHVA KALYAN, jednym z serii czterech drobnicowców o nośności 11 600 ton zbudowanym w 1966 roku dla armatora The Shipping Corporation of India Ltd, po raz drugi na zbiornikowcu M/S BURWAIN HELENA o nośności 90 200ton zbudowanym w 1994 roku dla armatora Nordic Ship Investment Ltd, Nassau Bahamas.
Pobyt na statku M/S Vishva Kalyan był dla mnie cywilizacyjnym szokiem. Zaczęło się od chrztu tuż przed odpłynięciem statku ze stoczni. Ceremonię chrztu dokonał mężczyzna (co dla gdyńskich stoczniowców było wielkim ewenementem! Dotąd byliśmy przyzwyczajeni, iż ceremonii chrztu i nadanie statkowi imienia nadaje kobieta – matka chrzestna statku. Na tym statku ceremonii chrztu dokonał mężczyzna – ambasador Indii we Polsce, rozbijając o burtę statku nie szampana, lecz orzech kokosowy, uprzednio nacięty precyzyjnie tak, aby wcześniej nie wypłynął z niego sok. Nie wszyscy wiedzą to, iż marynarze są ludźmi niezwykle przesądnymi. Zatem nie rozbicie się kokosu o burtę statku byłoby katastrofą dla statku, gdyż wg tradycji marynarskich i wieloletnich wierzeń, taka wpadka przynosi statkowi, i armatorowi wielkiego pecha! Zatem, aby tego uniknąć poświęcono na próbach wiele orzechów, po to, by uzyskać absolutną pewność o pęknięciu orzecha kokosowego po jego rzuceniu na burtę! Nacięcia okazały się być doskonale dobrane, zaś sam chrzest przebiegł pomyślnie, ku radości i stoczniowców jaki i przede wszystkim załogi statku.
Przed odpłynięciem odprowadziła mnie na statek żona, która pomogła mi urządzić kabinę. Gdy nadszedł czas obiadu kapitan poprosił ją do stołu. Podano kurczaka z ryżem, w wyglądającym apetycznie żółtym sosie. Moja żona wzięła tylko jeden kęs i na tym jej uczta się skończyła. Siedziała do końca obiadu z otwartą buzią łapiąc świeże powietrze. Ta potrawa była tak piekielnie ostra, że ją kompletnie sparaliżowała. Tylko tak przyprawione potrawy podawano na statku codziennie. Nic więc dziwnego, że po paru tygodniach nabyłem się nieżytu żołądka.
Wyleczyłem się z tego nieżytu, jedząc wyłącznie jajka gotowane, podawane w skorupie, gdyż podawane jako obrane, kucharz automatycznie przyprawiał po hindusku. Niemniej powoli wdrażałem się do ich kuchni, co niewątpliwie uchroniło mnie od złapania ameby czy innych pasożytów tropikalnych.
Kolejnym zaskoczeniem dla mnie była liczebność załogi wynosząca 64 osoby, podczas gdy na podobnych statkach Polskie Linie Oceaniczne (PLO) zatrudniało dwudziestu paru marynarzy. Ale tu normy były inne, człowiek był nadzwyczaj tani. Ponad połowa załogi to służący. Każdy oficer czy podoficer miał swojego służącego. Mnie również przydzielono człowieka. Pierwszy i na pewno ostatni raz w życiu miałem prywatnie służącego. Sprzątał mi kabinę, słał łóżko podawał do stołu i spełniał wszelkie moje inne polecenia. Nigdy z nim nie mogłem nawiązać rozmowy, gdyż na każde moje odezwanie odpowiadał niezmiennie „yes Sir”. Miał również obowiązek podawania mi codziennie o 10.00 filiżankę kawy. Spełniał go tak sumiennie, że potrafił znaleźć mnie wszędzie, nawet gdy byłem w zęzie siłowni. Nie miało to znaczenia, że kawy był ledwo na dnie i zanurzonym w niej kciuku. Na statku prowadzono 3 kuchnie. Jedna europejska, jedna z mięsem z uboju rytualnego dla mahometan i jedna bez wołowiny dla wyznawców hinduizmu.
Rejs mój trwał 6 miesięcy. Na tyle opiewał kontrakt. Z Gdyni do Helsinek po mleko w proszku – był to dar Finlandii dla głodujących dzieci Indii. Następnie statek zawinął do Rostocku (NRD) po nawozy sztuczne, Kolejnym portem, do którego zawinął statek Cherbourg (Francja), gdzie całą 1-szą ładownię, najdalszą od pomieszczeń załogi i siłowni, załadowano amunicją. Wszak w tym czasie trwała wojna Indii z Pakistanem. Dlatego też statek po przejściu Kanału Sueskiego popłynął daleko na południe, by być jak najdalej od Pakistanu, następnie od południa wpłynął do portu w Bombaju. W czasie płynięcia na południe Oceanu Indyjskiego nielitościwie prażyło słońce. Pokłady praktycznie parzyły w stopy. Dlatego w rejonie pierwszego pokładu postawiono marynarza, który miał schładzać pokład polewając go wodą z węża. Jednak marynarz ten na cieple szybko przysypiał. Częste zmiany polewacza zapobiegły ewentualnej katastrofie
W Bombaju następny szok. Obok nas cumował masowiec, który był załadowywany rudą noszoną w koszach na głowach kobiet wchodzących jedna po drugiej po trapie na statek opróżniając kosz do luku i następnie schodząc po następnym trapie w dół na nabrzeże, by za chwilę wykonać następny „kurs”. Widocznie w tamtym czasie taki „żywy” taśmociąg był tańszy od mechanicznego.
Następny rejs to porty Dublin i Belfast w Irlandii, następnie Glasgow w Szkocji i Birkenhead położony nad rzeką Mersey po drugiej stronie Liverpool. Rozładowywano tam paszę/makuchy/, a załadowywano różnego rodzaju drobnicę.
W owym czasie porty położone były raczej w centrum miast, zaś operacje portowe trwały 8 godzin dziennie. Było więc mnóstwo czasu do zwiedzania tych miast. W jednym spacerze po bulwarze Mersey widzę spacerującą przede mną znajomą mi sylwetkę. Przyśpieszam kroku i zrównuję się z Jasiem Pawełczakiem, ówczesnym kierownikiem Wydziału Izolacyjno Malarskiego stoczni.
Po powrocie do Bombaju upłynął termin 6-miesięcznej gwarancji i samolotem przez Kair i Ateny wróciłem do kraju.
Pobyt na hinduskim statku wspominam z przyjemnością. Oficerowie Hindusi to ludzie z fantazją. Nieco charakterem zbliżeni do Polaków, „zastaw się a postaw się”. Z kapitanem Tony Nazaretem zaprzyjaźniłem się do tego stopnia, iż będąc w Bombaju zawsze zapraszał mnie do swojego prywatnego domu. Po paru latach miałem okazję się zrewanżować wtedy, gdy przyleciał do Gdańska na odbiór budowanego tam statku dla Indii. Była to końcówka roku i 3 dni świąt BN zamiast w hotelu, spędził z nami w naszym mieszkaniu.
Na statku, raz w tygodniu kapitan organizował kolację typowo hinduską, na którą zapraszał Głównego Mechanika, 1-go Oficera i mnie. Nie było sztućców. Jedliśmy palcami. Podziwiałem ich, za to, że mieli umoczone jedynie opuszki palców, mnie natomiast tłuszcz płynął po ręce i z łokcia kapał na kolana!
Na statku Hindusi nauczyli mnie kilkunastu zdań w języku Hindi. Podejrzewając, że nauczyli mnie niezbyt parlamentarnych zwrotów, w zamian nauczyłem ich paru wulgaryzmów po polsku. Moje przypuszczenia sprawdziły się, gdy w towarzystwie chciałem popisać się moim hindi, to rzucili się ku mnie tłumnie, zasłaniając mi usta rękoma. Oni z kolei odprowadzając mnie do bramy portu w Bombaju, gdy opuszczałem statek, machali do mnie rękami rękami, wołając po polsku „Pana jaka szkoda, że Pana już wypie***lasz.
Rejs gwarancyjny nr 2.
Drugi rejs gwarancyjny na zbiornikowcu Burwain Helena miał miejsce w zupełnie innym czasie, czasie współczesnym. Terminale paliwowe położone były daleko poza miastami, nieraz na otwartym morzu, jedyne z bojami cumowniczymi i pontonami z wężami ładunkowymi, a ląd widoczny był tylko na dalekim horyzoncie. Załadunek czy rozładunek odbywał się bez przerwy natychmiast po zacumowaniu. W takich warunkach wyjście załogi na ląd było nierealne.
Osobiście byłem w innej sytuacji, gdyż nie brałem udziału w pracach załogi, mogłem więc schodzić ze statku i zwiedzać okolicę, oczywiście z wyjątkiem terminali położonych w morzu.
Pierwszy rejs z Gdyni do Rotterdamu po ładunek benzyny przeznaczonej do terminalu w Nowym Yorku. Już w drodze do Rotterdamu stwierdzono, że nie działa klimatyzacja, a statków bez sprawnie działającej klimatyzacji nie wpuszczano do portu w Nowym Yorku. Kapitan w tej sprawie umył ręce oświadczając, że przywrócenie działania klimatyzacji ma być załatwione przez inżyniera gwarancyjnego.
Po prostu w stoczni nie wypróbowano klimatyzacji, ani nawet nie skończono jej instalacji. Postój w Rotterdamie trwał 3 dni i kapitan zażądał, by w tym czasie rozwiązać problem. Rozpoczęły się gorączkowe telefony do stoczni, Centromoru i Klimoru – firmy instalującej klimatyzację na statku. Udało się mi. Tuż przed planowanym terminem odpłynięcia stawiło się na statku dwóch monterów z Klimoru oraz inż. W. Kert ze stoczniowego Biura Projektowego, projektanta instalacji klimatyzacji. Zostali zaokrętowani i w czasie 7-dniowego rejsu przez Atlantyk do Nowego Yorku doprowadzili klimatyzację do pełnej sprawności. Przed wpłynięciem do Nowego Yorku kapitan stwierdził, że nie mam szans zejścia na ląd, ponieważ nie posiadałem wizy USA. Podczas odprawy granicznej powiadomiono mnie, że oficer Imigration chciałby mnie widzieć. Zapytał, czy chciałbym zejść na ląd. Po odpowiedzi twierdzącej bez słowa łupnął mi w paszporcie pieczęć z wizą USA ważną na 27 dni. Urzędnicy amerykańscy są jednak nieprzewidywalni.
Z Nowego Yorku płyniemy do terminalu Shella położonego ok. 50 km w górę wielkiej rzeki Missisipi w miejscowości Norko. Nasz stutysięcznik obracał się w niej bez żadnych problemów
Wyszedłem na spacer w tym miasteczku. Pojawiły się pewne kłopoty. W tym miasteczku nie było bowiem chodników. Domki jednorodzinne na dużych parcelach zamieszkałe wyłącznie przez czarnoskórych. Przed domkami parkują co najmniej 2 samochody. Nawet w najbliższych odległościach mieszkańcy poruszają się nimi, stąd brak infrastruktury dla pieszych.
Z ładunkiem blisko 100 tys. ton paliwa dieslowskiego płyniemy do Singapuru. Wokół Afryki. Rejs trwa 4 tygodnie. Przez ten czas żadnego statku po drodze ani wokół po horyzont. Tylko monotonne dudnienie silnika i uczucie pająka siedzącego w centrum pajęczyny.
Gdzieś w połowie Oceanu Indyjskiego awaria. Automat zatrzymał silnik główny. Przyczyna – zanik ciśnienia oleju smarnego łożysk krzyżulcowych. Po wychłodzeniu silnika wchodzimy do karteru i stwierdzamy kompletne rozsypanie się wahacza smarnego układu Nr 1. Z uwagi na niezwykłą rzadkość takiej awarii, wahacza nie ma w częściach zapasowych dostarczanych wraz ze statkiem. Telefonicznie zamawiamy go u Cegielskiego, który nadaje przesyłkę w trybie ekspresowym do portu w RPA. Mamy zapewnienie, że przesyłka przyleci w ciągu kilku dni. W międzyczasie statkowy ”Fitter” (monter) dorabia acz prowizoryczny wahacz z profili stalowych będących w dyspozycji statku, który wg naszej oceny umożliwi poruszanie się statku z szybkością maksymalnie 4-ch węzłów. Trwa to 8 dni. W międzyczasie przylatuje wahacz z Polski. Ale jest problem. Statek tkwi na oceanie poza zasięgiem helikopterów. Zamawiamy więc mały statek, który dostarczy nam przesyłkę. Płyniemy więc na spotkanie, my z szybkością 4 węzłów, a zamówiony statek z szybkością 10 w. Po 5 dniach następuje spotkanie i przeładunek wahacza na statek.
W tym czasie statek zdryfował ok 200 mil w kierunku przeciwnym do założonego kursu. Zachodzi więc obawa czy wystarczy paliwa, aby dopłynąć do Singapuru. Kapitan decyduje by wpłynąć do portu na wyspie Reunion. Przed wpłynięciem port ogłasza zamknięcie portu z uwagi na zbliżający się tajfun, a statkom kotwiczącym na redzie zaleca ucieczkę przed nim na otwarte morze. Tak też czynimy i płyniemy w kierunku Singapuru. Ale obawa przed brakiem paliwa narasta i spędza nam sen z powiek. Przy tak depresyjnej atmosferze, przy posiłku, kapitan patrząc na mnie z wyrzutem powiedział: ”Będziemy musieli porąbać i palić meble”. Na to ja bez namysłu rzuciłem: ”Furniture latter, first let’s burn guarantee acts” (najpierw spalimy reklamacje gwarancyjne). Taka impertynencja rzuciła kapitana w bezdechu na oparcie. Niemniej ten żart rozładował napiętą atmosferę. Wzięliśmy się za pomiary pozostałego paliwa i ustalenia optymalnej trasy i szybkości. I tym razem udało się. Dotarliśmy na oparach paliwa do Singapuru.
Po częściowym rozładowaniu, z większością ładunku popłynęliśmy do Zatoki Tokijskiej. Tu wstawałem przed świtem by podziwiać wspaniałą, niebotyczną górę Fudżijama. Po wschodzie słońca widok góry ginął.
Z Japonii popłynęliśmy do Kuwejtu, następnie do Arabii Saudyjskiej po ładunek benzyny przeznaczonej dla Brazylii. Znów 4-tygodniowy rejs wokół Afryki do portu Salvador na północy Brazylii. Salvador, nie należy mylić z państwem Salvador.
Salvador to pierwsza stolica Brazylii. Tu w pięknie położonym terminalu o nazwie Madra Dei przez kilka dni wypompowaliśmy ładunek.
Któregoś dnia, obserwując przepiękny przeciwny brzeg terminalu ze złotą plażą i za nią palmami, jak na pocztówce reklamowej, dostrzegłem niewielki tankowiec pod flagą Malty płynący w naszym kierunku i ustawiającym się do cumowania za naszą rufą. Poszedłem na rufę i nagle słyszę komendy wydawane w pięknym polskim języku. Niemal każda komenda zaczynała się od słowa na literę ”K”. Ucieszyłem się, to przecież rodacy. Po opuszczeniu przez nich trapu zszedłem pod ich statek i dowiedziałem się, że statek ma flagę maltańską i kapitana Maltańczyka. Natomiast wszyscy oficerowie i załoga to Polacy. Umówiłem się z 1- szym oficerem na pogawędkę u nich wieczorem. Wziąwszy ze sobą 1 litr znanego marynarzom na całym świecie „Jasia Wędrowniczka Black Label” usiadłem z nimi na pogawędkę, wreszcie w języku polskim. W pewnym momencie zapytałem, dlaczego na ich statku jest tak pusto i smutno. Powiedziałem: patrz na nasz statek! Na barierkach dziewcząt jak jaskółek na drutach telegraficznych, a wewnątrz na prawie każdym stopniu schodów siedzi jedna. Odpowiedział: już ponad pół roku pływamy na wewnętrznych wodach Brazylii i nasi chłopcy pozbyli się ostatniego grosza! One o tym wiedzą i dlatego żadnej tu nie ma!
Mówię zuchy! Ale co powiedzą w domu, że po miesiącach pracy na statku są bez gronia. Sprawa jest opanowana. Powiedzą, że ich okradli.
Z Brazylii popłynęliśmy ponownie w górę Missisipi po częściowy załadunek, następnie do Houston po resztę ładunku. Zatokę Meksykańską pokonuje się wciągu dwóch dni płynąc wyznaczonym korytarzem między platformami wiertniczymi. Większość z nich po zbudowaniu zamknięto, stanowią one bowiem rezerwę paliwową USA.
Na rzece Houston zacumowaliśmy w terminalu położonym blisko historycznego pola bitwy Sant Jacinto, kiedy to generał Houston zebrawszy włóczęgów cowboyów i inny element pobił świetnie uzbrojoną i wyszkoloną armię meksykańską i przyłączył Texas do USA. Taka wersja to oczywiście mit. W rzeczywistości była to regularna armia amerykańska odpowiednio zakamuflowana. Zwiedziłem to pole bitwy, obecnie udekorowane banerami propagandowymi o wyzwoleniu teksańczyków z opresji meksykańskiej. Jedna taka opresja utkwiła mi w pamięci, a było to niepłacenie przez teksańczyków podatków. Tam również zacumowany był pancernik Houston zbudowany jeszcze przed 1-wszą Wojną Światową. Obecnie służy jako muzeum i imponuje swoją potęgą.
Wychodzenie z portu w USA to też dziwny ewenement. Przekraczanie bramy pieszo napotyka na takie trudności biurokratyczne, że odechciewa się wyjścia. Natomiast wjazd czy wyjazd taksówką odbywa się bez żadnych przeszkód, nawet bez zatrzymywania się. Korzystałem więc z taksówek, które w USA są stosunkowo tanie i łatwe do przywołania z licznych telefonów rozstawionych przy ulicach. Taksówkarze zawsze byli chętni do rozmowy. Dwie z nich zapamiętałem. Jedna z dziewczyną taksówkarką. Dowiedziawszy się, że jestem z Europy oznajmiła mi, że też była w Europie, mianowicie na wycieczce do Miediugore, gdzie jak twierdziła, cała jej srebrna biżuteria przemieniła się w złotą. Słyszałem o tym ewenemencie wcześniej. Drugą z taksówkarzem. Widząc w lusterku otwarty bagażnik i dyndającą klapę powiedziałem „stop and close the cover of the boot”. Wysiadł, zamknął klapę i ruszając dalej powiedział „You must be British”. Why zapytałem „because You said boot, we americans say trunk”.
Po ponownym opłynięciu Afryki i rozładowaniu statku w Singapurze, popłynęliśmy do Zatoki Perskiej po ładunek benzyny do Japonii. Tu w Japonii dowiedzieliśmy, że statek został sprzedany i ma popłynąć na redę portu Pusan w Korei Południowej, gdzie nowy armator dokona odbioru statku. I tu nastąpiła kolejna niespodzianka. Okazało się, że cały system obiegu parowego, w tym kocioł, turbiny parowe i skraplacze, zostały zaolejone. Przyczyna prosta. Gdy czujnik zaolejenia skrzyni cieplnej wywoływał alarmy, jeden z mechaników Filipińczyk, po prostu ten czujnik wymontował. Alarmy ustały, ale efekt był opłakany. Przyczynę wykryto, były nimi nieszczelne wężownice grzewcze w jednym zbiorniku paliwa ciężkiego. Stąd cząstki tego paliwa zaoleiły układy parowe. Była to kolejna niedoróbka stoczni, zwłaszcza że sprawdzanie szczelności rur jest podstawowym obowiązkiem instalatorów. Jedynym rozwiązaniem oczyszczenia zaolejenia było czyszczenie chemiczne poprzez cyrkulację rozpuszczalnika przez kocioł, turbiny i skraplacze. Operacja ta była czasochłonna i kosztowna. Trwała 6 tygodni. Po oczyszczeniu, nowy armator odebrał statek, ja zaś poprzez Seul, Hong Kong, Londyn, Warszawę i Gdańsk doleciałem do domu. Gwarancja trwała 9 miesięcy.
Dla e-muzeum opracował,
Mgr inż. Aleksander Kaczmarski
Generalny Projektant Stoczniowego Biura Konstrukcyjnego
