Istniał w stoczni wydział, który miał nadzwyczajne zadania do wykonania wobec całej stoczni. Zadania te były najrozmaitsze. I tak ci wibitni fachowcy potrafili wykonać rozwiertaki wykonywane ze stali NC (stal narzędziowa), których bardzo potrzebował wydz. W-1, do rozwiercania otworów pod śruby pasowane na kołnierzach lini wałów i lini steru i do wykonywania otworów do mocowania silników napędu głównego. Rozwiertaki te zawsze wg projektu mgr inż. Jerzego Urbanka z Działu Konstrukcji Oprzyrządowań – TO były wykonywane do średnicy 70 mm. O różnej średnicy (stopniowanie co 0.25 mm), aż do osiągnięcia końcowego wymiaru. Potem, gdy do produkcji weszły statki większe np. statki OBO) to wymagane średnice były już tak duże, iż żaden pracownik nie był w stanie „uciągnąć” ramienia dźwigni za pomocą której pokręcał rozwierakiem, by pokonać siły skrawania na rozwiercanych otworach.
Problem ten rozwiązano w ten sposób, iż w Dziale Konstrukcji Oprzydowań (TO) zaprojektowano specjalną, dwuczęściową, przenośną wytaczarkę z głowicą obróbczą, poruszaną śrubą pociągową obracającą się wewnatrz wrzeciona. Głowica obróbcza wyposażona jest w narzędzie skrawające, pozwalające wykonywać konieczne otwory pod śruby pasowane z wysoką jakością powierzchni obrabianej. Całość jest napędzana przez silnik elektryczny, który poprzez wał kardana, jest połączony z śrubą pociągową. Urządzenie to posiada uchwyt samocentrujący i pozwala wykonywać otwory cylindryczne, bądź stożkowe, zgodnie w wymogami zawartymi w przepisach Towarzystw Klasyfikacyjnych nadzorujących budowę statku. Ciężar maszyny – mocowanej do podstawy umocowanej do wału nie przekraczał 50 kg, co znacznie uprościło montaż na wałach napędowych i śrubowych, skracając czas przeznaczony do wykonywania wspomnianej obróbki ww. otworów. Zakres średnic toczenia wynosił do 160 mm. W przypadku dalszego wzrostu średnic otworów pasowanych koniecznym byłoby wykonanie nowego wrzeciona, co stanowiło niewielki % kosztów całej maszyny. Urządzenie składało się z dwu części. Jedna to podstawa mocowana bezpośrednio na wale w pobliżu kołnierzy tego wału (sprzęgło kołnierzowe) i mocowana do wału za pomocą dwurzędowego łańcucha Galla z napinaczem. Druga zaś część to urządzenie obróbcze mocowane do podstawy. Ciężar obu cześć wynosił po ok. 50 kg, skutkiem czego, zgodnie z przepisami BHP obie części mogły być transportowane ręcznie przez dwie osoby. Konstruktorami tej przenośnej obrabiarki byli inż., inż., Jerzy Urbanek, Stanisław Jaszewski, Zbigniew Zalewski i Edmund Piór).
Obrabiarkę tą wykonali w „metalu” właśnie na wydz. „TG” pracownicy pod kierownictwem mistrzów pp Michalskiego i Dudy. (mistrzowie konstrukcji stalowych). Nie wspominałbym o tym fakcie, gdyby nie to, iż zarówno prototyp tej maszyny był absolutną nowością w Polsce, ale tą nowość wspomniani pracownicy wydz. TG też umieli wykonać wprost z mistrzowskim zacięciem. Urządzenie to po wykonaniu musiało działać natychmiast i to bezawaryjnie. Obrabiarka ta była urządzeniem znajdującym się w jurysdykcji wydz. W-1. Zadanie swe wykonywała od roku 1976 do chwili zlikwidowania stoczni w roku 2009. Trzeba dodać, iż wspomniany zespół pracowników Wydziału TG był w istocie tzw prototypownią o naprawdę dużym potencjale intelektualnym i technicznym!
Z bardzo szerokiego zakresu pracwydz. TG można wymienić:
– warsztat produkcji takielarskiej;
– warsztat siłowej;
– warsztat obróbki mechanicznej wyposażony w tokarki, frezarki, szlifierki itp. maszyny;
– warsztat naprawy narzędzi elektrycznych i pneumatycznych;
– Centralna wypożyczalnia narzędzi;
– warsztat napraw maszyn biurowych;
– warsztat naprawy wciągów;
– warsztat naprawy silników elektrycznych z przewijalnią uzwojeń (przeniesiony z wydz. Gł. Mech.);
– warsztat produkcji zawiesi;
– warsztat naprawy palników tlenowych, acetylenowych i reduktorów gazów technicznych;
– warsztat naprawy narzędzi hydraulicznych;
– warsztat naprawy i legalizacji węży tlenowo-acetylenowych;
– stacja prób silników elektrycznych;
– stacja prób osprzętu okrętowego.
Ciekawym miejscem tego wydziału była stacja prób osprzętu okrętowego. Mało osób w stoczni zdawało sobie sprawę ze znaczenia tej stacji. Otóż stacja ta posiadała maszynę do zrywania elementów stalowych jak zawiesia, haki, specjalne zaczepy i uchwyty itp. konstrukcje. Stacja była wyposażoną w zrywarkę o uciągu 300 ton. Sporą część swojej pracy stacja poświęcała usługom świadczonym na „zewnątrz” stoczni np. PAFAWAG (zrywanie sprzęgów kolejowych itp).
Bardzo ważnym warsztatem dla stoczni był warsztat naprawy i legalizacji węży spawalniczych (tlenowo-acetylenowych). Węże te były powszecnie używane przez całą produkcję w stoczni, więc fachowa naprawa i ich sprawdzenie (legalizacja) była bardzo ważnym zadaniem. Całościa prac tej części wydz. „TG” kierował st. mistrz Czesław Zbytek. Jego koledzy (za jego plecami) podśmiewali się z p. mistrza, gdyż był tak skrupulatny w swojej pracy, że każdy wąż sprawdzał osobiście przed wystawieniem metryczki jakościowej, by w stoczni nikt nie poniósł szwanku z jakiekolwiek błędu, czy niedopatrzenia w czasie naprawy… To pokpiwanie z mistrza wzięło się stąd, iż w przypływie szczerości powiedział kiedyś, że stocznia jest jego miłością… i że wszystko dobro, jakiego doświadczał w życiu zawodowym zawsze było związane ze stocznią, której poświęcił całe swoje pracowite życie. Pracę w stoczni rozpoczął w wieku lat 16, a zakończył przejściem na emeryturę.
Inną, równie ciekawą osobą był kierownik tego wydziału p. mgr inż. Zbigniew Nowopolski. Który miał niepodważalny autorytet wśród swojej załogi… Zdobył go bardzo prosto… Umiał bowiem pracować na wszystkich obrabiarkach zainstalowanych na jego wydziale. Więc kiedy była b. pilna praca w zakresie obróbki skrawaniem do wykonania, zaś spec od obróbki skrawaniem np. zachorował, wówczas kierownik zamieniał marynarkę na zwykłą bluzę roboczą, schodził na halę obróbki skrawaniem, stawał przy maszynie i pracował jak zwykły tokarz, frezer czy szlifierz… by wydział nie zawalił terminowej roboty.
Dla e-muzeum opracował inż. Edmund Piór
Prac. Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni
Zatr. od 15.08.1967 do 15.08.2003 r. (emerytura)
