Ciekawostki Stoczniowe – Nosze ratunkowe

Spośród wielu niekonwencjonalnych konstrukcji dokumentujących możliwości projektowe konstruktorów i projektantów zatrudnionych w Stoczni, chciałem przedstawić opracowanie ciekawej konstrukcji z obszaru BHP wywołanej przez K-ka przystoczniowej Przychodni Zakładowej p. dr Czesława Bartnickiego.  Pan dr Cz. Bartnicki jako wieloletni obserwator stoczniowego życia zdrowotnego zauważył, iż statek jest niewyobrażalnie wielką i złożoną konstrukcja stalową, wewnątrz której laikowi trudno się poruszać.
Na dodatek uciążliwość prac na statku w budowie jest wielkim problemem, szczególnie wtedy, gdy dochodzi do wypadków przy pracy. Zdaniem p. dr czas dojazdu do miejsca wypadku i szybkość wydostania poszkodowanego z czeluści statku  w stanie ustabilizowanego położenia  ciała ma kluczowe znaczenie dla ratowania zdrowia, a niekiedy i życia ludzi w stoczni zatrudnionych.
Trudno się zatem dziwić, iż p. dr niepokoił się niskim stanem urządzeń wspomagających znoszenie poszkodowanych stoczniowców ze statku, celem przewiezienie ich np. do szpitala.
Tak więc kiedy p. dr napotkał na swej drodze stoczniowej byłego konstruktora z Działu Konstrukcji Oprzyrządowań „TO”  nie omieszkał pożalić się na tak opisany problem.
Słuchaczem opowieści o nikczemnym wyposażeniu ratunkowym, jakie do dyspozycji miała zarówno sama stocznia jak i Przychodnia przyzakładowa był autor poniższego opowiadania. Oto ta historia warta opowiedzenia przez inż. Edmunda Pióra. 

Nosze Ratunkowe Uniwersalne

Mówi się, że „potrzeba jest matką wynalazków”. Z mojego dorobku inżynierskiego mogę potwierdzić, iż to krótkie i zarazem piękne zdanie jest wartością samą w sobie.
O fakcie realizowanych potrzeb i konsekwencji z tych potrzeb wynikających można przeczytać choćby w niniejszym opracowaniu.
Każda sprawa, nie tylko techniczna, zazwyczaj rozpoczyna się banalnie, by nie powiedzieć przypadkiem.
Właśnie to moje wspomnienie też tak się zaczęło.

Otóż pełniąc funkcję Głównego Technologa Budowy uczestniczyłem w rejsie próbnym statku jako sekretarz Komisji Zdawczej.
W czasie pierwszej doby tych prób, odbywa się docieranie silnika głównego.
W tym czasie pracownicy poszczególnych wydziałów przygotowują się do prób zdawczych przypisanych im urządzeń, zaś Komisja Zdawcza zajmuje się tzw. „papierologią” i uzgadnianiem szczegółów tych prób z przedstawicielami armatora.
Ja zaś jako przedstawiciel wspomnianej Komisji miałem trochę luzu i zawsze znalazłem sobie do pracy coś pożytecznego.

Na każdych próbach liczba ich uczestników liczyła ponad setkę ludzi wliczając w to załogę morską stoczni, przedstawicieli stoczni, armatora i firm obcych, którzy musieli swoje urządzenia zademonstrować w czasie ruchu statku, uzyskać akceptację ich poprawnego działania.

Dla tej garstki ludzi, zgodnie z ustalonymi zasadami na statek mustrował lekarz ze stoczniowej przychodni zdrowia, który w razie jakichś komplikacji zdrowotnej wspierał potrzebujących, mając do swej dyspozycji zapas medykamentów i swoją wiedzę medyczną.
W tej pierwszej dobie, wszyscy uczestnicy prób oswajali się z pobytem na statku.
Ja zaś wiedząc, który z lekarzy jest na statku po raz pierwszy, starałem się poprzez propozycję oprowadzenia lekarza po statku, by przybliżyć rzeczywiste warunki na tym statku, oprowadzając lekarza po statku opowiadałem o niuansach jego budowy, wskazując miejsca szczególnie groźne dla załogi, o których lekarz powinien wiedzieć, gdyby doszło do urazów, i/lub do nieszczęścia.

Każda taka ceremonia „obchodu” statku była dla każdego lekarza dość trudna i lekko wyczerpująca, a to ze względu na hałas, odległości, i wysokości, które należało pokonywać pieszo. Po skończonym obchodzie należała się chwila relaksu, a ten na ogół odbywał się w kabinie lekarza, którą lekarz miał do swojej dyspozycji, bowiem w razie potrzeby przyjmował w niej ewentualnych pacjentów.
Tak więc po skończonym obchodzie w podziękowaniu za rolę przewodnika i opowiadacza, jak się buduje statek itp. informacji zostaję zaproszony do kabiny p. doktora na relaksującą kawę.
Trzeba wspomnieć, iż tym razem lekarzem na tych próbach był kierownik stoczniowej przychodni sam p. dr Czesław Bartnicki, uroczy i wielkiej kultury osobistej człowiek.

W czasie wymiany poglądów p. doktor powiedział, że z jego obserwacji pracy w stoczni wynika, iż ta praca jest raczej niebezpieczna (duże przenoszone ciężary, znaczne wysokości miejsc pracy, praca w hałasie, zadymieniu i w oparach po spawalniczych i malarskich) i stwarza mnóstwo możliwości zaistnienia wypadków przy pracy. Jest oczywistym, iż w czasie wypadku do miejsca zdarzenia pędzi karetka pogotowia ratunkowego z lekarzem, sanitariuszem i kierowcą, Na miejscu często okazuje się, że miejscem wypadku jest jakiś zakamarek na statku, gdzie nie tylko trudno i szybko dojść, ale też są związane z tym nieprawdopodobne trudności wtedy, gdy poszkodowanego trzeba przetransportować z czeluści statku na nabrzeże i dalej np. do szpitala.
Opowiadając dalej p. dr wspomniał o takim właśnie przypadku, gdy pracownik stoczni pracujący w dnie podwójnym zasłabł. Wezwano karetkę, która w parę minut zajechała pod burtę statku, lecz dotarcie do poszkodowanego i jego wyciągnięcie najpierw do ładowni, potem zaś na pokładu i z pokładu na ląd zajęło zbyt dużo czasu prawie pół godziny! 

Dalej p. dr stwierdził, że stocznia powinna się zdobyć na wysiłek i zakupić specjalne nosze (jeśli takowe są dostępne) i te nosze umieścić na każdym dźwigu, by były dostępne na każde zawołanie. Ośmieliłem się wtrącić, iż nie znam takich konstrukcji noszy, które by spełniały oczekiwania sytuacyjne odpowiednio do warunków stoczniowych. Zapytałem się p. dr., a czy Pan widział jakieś nosze, które by odpowiadały temu, co w warunkach stoczniowych byłoby najbardziej odpowiednie. I tu p. dr mnie zaskoczył.
Odpowiedział, iż wszyscy lekarze w przychodni się cieszą z tego, iż nie tak dawno temu, jeden z armatorów w podziękowaniu za trud stoczniowców w budowaniu dla niego statku kupił za własne pieniądze sanitarkę marki FORD, wraz z wyposażeniem i podarował ją w sposób uroczysty naszej przychodni!
W tym „FORDZIE”, na jego wyposażeniu są nosze, których dotąd gdyńska służba zdrowia nie widziała.
Z uprzejmości wyraziłem chęć obejrzenia tych noszy, zaznaczając, iż jestem doświadczonym konstruktorem z Działu Konstrukcji Oprzyrządowań i nie wykluczone, abyśmy biorąc pod uwagę te „fordowskie” nosze mogli je dostosować do potrzeb stoczni. Pan dr się ucieszył! Tak więc zostałem zaproszony do przychodni na demonstrację wspomnianych noszy. 

W umówionym dniu spotkałem się z dr Bartnickim przed garażem przychodni, gdzie kierowca i sanitariusz zademonstrowali mi te nosze. Rzeczywiście ich wykonanie było zaskakująco użyteczne, dawały się składać, rozsuwać i były ponadto estetycznie wykonane.
Żadnych innych dodatków nie było. Tak więc po demonstracji tych noszy zostałem zaproszony do gabinetu dr Bartnickiego i tam wysłuchałem opowieści p. dr. o tym, czym prawdziwe nosze stoczniowe powinny być.

Wysłuchałem tej opinii z wielkim zainteresowaniem, zdumiony jak bardzo p. Bartnickiemu zależało na uzyskaniu poprawy dla ewentualnych akcji ratowniczych. Pomyślałem sobie, że te nosze można nie tylko ulepszyć, ale i usprawnić tak, jak to sugeruje p dr Bartnicki opowiadając jak taka akcja niesienia pomocy poszkodowanym winna być przeprowadzana i jak bardzo życie poszkodowanego zależy od czasu zdarzenia, do czasu udzielenia pierwszej pomocy i kiedy poszkodowanego można przewieść do szpitala.

Natychmiast zrozumiałem, iż czas na dotarcie do poszkodowanego, gra tutaj najwłaściwszą rolę. Powiedziałem, iż mogę się zastanowić nad tym zagadnieniem, ale ta praca nie leży w kompetencjach jakiejkolwiek z działających w stoczni biur projektowych czy konstrukcyjnych. Miałem na myśli Biuro Konstrukcyjne, Dział Konstrukcji Oprzyrządowań i Konstruktorów z Działu Głównego Energetyka. Ale obiecałem p. dr., iż spróbuję się z tak postawionym tematem zmierzyć. 

W moim zamyśle pojawiła się myśl, iż gdyby do tego przedsięwzięcia projektowego nakłonić jakiegoś sprytnego, o dużym doświadczeniu zawodowym konstruktora, to może się okazać, iż temat jest przynajmniej do przeanalizowania i sprawdzenia, co w warunkach stoczni można osiągnąć. Najważniejszym jednak był „motor” pomysłu, czyli k-k przychodni, który mógł wystąpić do dyrekcji stoczni o wyrażenie zgody na próbę zaprojektowania potrzebnych noszy i w razie poprawnej realizacji projektu nakazać Wydziałowi Gospodarki Narzędziowej (TG) wykonanie prototypu.  

Tak więc w wolnych chwilach szkicowałem ewentualne rozwiązania i sporządziłem listę cech, którym te nosze miały odpowiadać. Oto te cechy:
– musiały być nieduże, by dawały się łatwo przenieść w dowolne miejsce na statku;
– nie mogły być przy tym szersze niż 590 mm, gdyż standardowy właz do zbiorników kadłubowych jakie występowały na każdym statku wynosił 600 mm; 
– nosze musiały być wyposażone w 4 uchwyty transportowe, by poszkodowanego wyciągnąć np. dźwigiem przy dokowym lub przy nabrzeżu wyposażeniowym z ładowni na nabrzeże.
Przy czym sam transport dźwigiem powinien unosić nosze w pozycji poziomej, najdogodniejszej dla poszkodowanego. W skrajnie trudnym przypadku, przy wąskich przestrzeniach na statku (np. przy wyciąganiu poszkodowanego ze zbiornika dennego np. do ładowni trzeba go przemieścić w pionie (też za pomocą dźwigu), właśnie przez otwór o wymiarze wspomnianych 600 mm i dopiero w ładowni zmienić położenie noszy na poziome i realizować transport z ładowni na nabrzeże. Zatem para uchwytów przy górnej części noszy, powinna przenieść ciężar noszy i poszkodowanego w pionie, poprzez odpowiednio dobrane zawiesia. Zaś same zawiesia muszą posiadać indywidualne oczka o takiej wielkości, by „wchodziły” na hak dźwigu;
– nosze powinny dzielić się w połowie wzdłuż ich konstrukcji, bo np. upadek ze znacznej wysokości powoduje, że poszkodowany leży w miejscu upadku w jakiejś – raczej przypadkowej pozycji. Zatem rozłączenie noszy wzdłuż może pozwolić na ich wsunięcie pod ciało z jednej i drugiej strony tak, by podsuwając je głębiej pod ciało doprowadzić do możliwości ponownego złączenie tych noszy bez narażenia poszkodowanego na niepotrzebne przemieszczenia ciała, bo nigdy nie wiadomo jakie szkody w szkielecie kostnym dotknęły poszkodowanego. Wsuwanie obu połówek noszy musi zapewnić minimalne przemieszczenie ciała ku górze, zatem krawędź wsuwana pod ciało musi mieć postać klina, co pozwoli bez oporu na wsunięcie każdej połówki pod ciało. Po wsunięciu wystarczy naprowadzić rozpięte wcześniej złącze do siebie i wciśnięcie jego elementów musi spowodować wejście zatrzasków we właściwe położenie, by nosze były jedną płaszczyzną. Zatrzask z kolei musi być tak dobrze skonstruowany by wytrzymywał określony ciężar (założyłem do 150 kg);
– nosze muszą mieć podstawkę pod stopy, (składane do transportu noszy) by podczas podnoszenia w pionie poszkodowany nie ześlizgnął się z noszy;
– nosze muszą być wyposażone w system opasek pod brodę i czoło, by w przypadku transportu poszkodowanego przez właz w pionie głowa nie zwisała bezwładnie na piersi i nie stanowiła przeszkody w momencie przechodzenia noszy z poszkodowanym np. przez otwór włazu; 
– jednak najważniejszym zadaniem dla takich noszy był system przypinania poszkodowanego do noszy, by mógł być on szybko i bezpiecznie przypięty do noszy (i równie szybko rozpięty również), ale system przypinania musi być szybko regulowany w zależności od wzrostu i masy ciała poszkodowanego. Dodatkowym wymogiem było to, iż system zapięcia integralnie musiał być tak mocowany do jednej i drugiej strony noszy, by nie utrudniać rozłączanie noszy wzdłuż;
– nosze powinny być wyposażone w stosunkowo małe kółka (typu fortepianowego), by w razie konieczności przemieszczania noszy z poszkodowanym w ciasnych przestrzeniach ułatwić to przemieszczenie poprzez wspomniane kółka. Uważałem przy tym, iż kółka powinny mieć dwa położenia.

Jedno złożone tak, by było schowane w pobliżu ramy nośnej i w tym położeniu zatrzask powinien je utrzymywać w tym położeniu (można je nazwać „położeniem zamkniętym”);  

 Drugie położenie, gdy zajdzie potrzeba użycia tych kółek. Wówczas, po zwolnieniu blokady, kółka te powinny mieć możliwość obrotu, by nosze stały na kółkach i w tej pozycji muszą być również zatrzaskiem unieruchomione do „jazdy”, by się same, pod ciężarem poszkodowanego nie składały. 

Nawiązanie współpracy i narodziny projektu noszy ratunkowych

 A więc mając już tak dopracowane wymagane cechy, zacząłem się rozglądać za konstruktorem – profesjonalistą, który aktualnie pracuje przy desce kreślarskiej. Powyższe kryterium przyszło mi do głowy, gdy pomyślałem, że jeżeli poproszę do współpracy inżyniera konstruktora bez dostępu do deski kreślarskiej, to samo dopchanie się do takiej deski w jakimkolwiek biurze nie będzie łatwe do zrealizowania.
Żaden kierownik zespołu projektowego nie zgodzi się, by po południu, po pracy, w jego pomieszczeniach przebywał ktoś obcy.   

Więc moje oczy skierowały się do mojego byłego Działu Konstrukcji Oprzyrządowań „TO”. Pamiętałem doskonale, iż jeszcze wtedy, gdy byłem z-cą kierownika tego działu, to przyjmowałem do pracy projektowej pracownika z Wydziału Maszynowego W-1, który nie tak dawno skończył studia na Politechnice Gdańskiej i z tej racji, iż na macierzystym wydziale nie było klasycznej pracy dla inżyniera, postanowił spróbować swoich sił w naszym dziale w zakresie projektowania konstrukcji oprzyrządowań. 

Był to p. inż. Florian Skrzypczak, człowiek niezwykle wyważony, spokojny, raczej małomówny i bardzo skupiony na swoim zakresie prac. Przez pewien czas byłem jego przełożonym i jego opracowania „przechodziły przez moje ręce”.
W opracowaniach nowych oprzyrządowań, które inż. F. Skrzypczak zaprojektował dostrzegłem duży potencjał inżynierski, analityczność umysłu i bardzo duże doświadczenie praktyczne wyniesione z pracy na produkcji w stoczni.
Mogę tylko dodać, że obaj darzyliśmy się szacunkiem, by nie powiedzieć pewną sympatią, która po pewnym czasie przerodziła się w formę przyjaźni. Po moim odejściu z działu dalej utrzymywaliśmy kontakt. Nawet odwiedzaliśmy się w domach.
Zatem postanowiłem z Florianem odbyć wstępną rozmowę, by spróbować przekonać go do współpracy ze mną w projektowaniu nowych noszy ratunkowych dla Stoczni. 

Ponieważ pracowaliśmy w tym samym budynku, nawet na tym samym piętrze, więc zaprosiłem go na kawę, by przedstawić mu nowy, całkiem ciekawy temat projektowy.  

Florian z wrodzonym skupieniem wysłuchał mojej opowieści. Ja zaś od razu zaznaczyłem, że mamy wsparcie k-ka przychodni, który jest wielkim entuzjastą takich noszy i chce, by było ich więcej, by można było pomóc poszkodowanym szybciej i bardziej profesjonalnie. Zaznaczyłem, że odbyłem wstępną rozmowę z k-kiem działu BHP mgr inż. Romanem Konieczką, który też wykazał wielkie zainteresowanie takim tematem dodając, iż jeśli by nam się udało osiągnąć założony cel, to takie nosze znalazły by zastosowanie w pozostałych stoczniach.  

Wręczyłem Florianowi opis wymaganych cech tych noszy i zapytałem, ile czasu potrzebuje by „przetrawić” tak postawiony temat. Potrzebował 3 dni. Po tych trzech dniach poprosiliśmy k-ka przychodni o zademonstrowanie wspomnianych noszy.
Teraz, gdy zobaczyłem z jakim zainteresowaniem ogląda je Florian byłem pewien, że temat go zainteresuje. Tak też się stało.
Uzgodniliśmy w obecności p. dr Cz. Bartnickiego, iż kierowca karetki wspomnianego FORDA będzie nam udostępniał te nosze wtedy, gdy będziemy chcieli porównać zaprojektowane przez nas elementy z tymi, które prezentują te nosze umieszczone w FORDZIE.
Uzyskaliśmy taką obietnicę. 

Zastanawialiśmy się, jaką formę projektowania przyjąć, jak ją zgłosić w Dziale Racjonalizacji i Wynalazczości i kto ma być opiniującym ten wniosek. Uzgodniliśmy z k-kiem działu Racjonalizacji p. inż. Zbigniewem Tomaszewskim, iż zgłosimy wspomniany wniosek na drodze służbowej, jako Wniosek Racjonalizatorski z zakresu stosowania związanego z BHP.

Dział Racjonalizacji ten nada temu wnioskowi nr zgłoszenia i go zarejestruje w stosownym Rejestrze, zaś do naszych obowiązków będzie zebranie opinii k-ka przychodni i k-ka działu BHP. P. Tomaszewski dodał, iż zgodnie z prawem wynalazczym – jeżeli projekt zostanie przyjęty do stosowania i zostanie wykonany prototyp, który powinna odebrać stosowna Komisja stoczniowa, wówczas autorom dokumentacji projektowej wraz Instrukcją Obsługi i Konserwacji tych noszy przysługiwać będzie wynagrodzenie wg obowiązujących przepisów.

Tak więc osiągnęliśmy pomyślnie pierwszy etap i mieliśmy zatem jasną perspektywę realizacji tego projektu i w razie powodzenia zwrócą nam się wszelkie koszty związane z procesem projektowym. Prace raźno ruszyły do „przodu”.  

Sporządziliśmy dokumentacje wniosku racjonalizatorskiego, który został zarejestrowany pod nr ewidencyjnym 293/77. Zebraliśmy wspomniane opinie i rozpoczęliśmy projektowanie wspomnianych noszy.  

Opis konstrukcji noszy

Nosze składają się z dwóch części: lewej i prawej. Ich rozłączenie i złączenie realizowane jest poprzez naciśnięcie dźwigienki zamku (dźwigienka nie jest widoczna na rysunku – nie wystaje poza obrys zamka, ale jej położenie jest zamocowane w konstrukcji zamku przegubowo) Naciśnięcie dźwigienki powoduje jej zmianę położenia, wchodzi głębiej w korpus zamka, zaś jej drugi koniec wychodzi z zaczepu i umożliwia rozłączenie obu połówek noszy.
Przy tym czynność tą może wykonać jedna osoba, w dowolnej kolejności bądź dwie osoby. Obie dźwigienki i sworznie wskakujące w otwór przy wciskaniu obu połówek zatrzaskują się samoczynnie – mają tzw. skos prowadzący.
Każde zamknięcie słychać cichym kliknięciem. Poprawne wciśnięcie blokuje obie połówki i w ten sposób nosze tworzą jednolitą, mocną konstrukcję noszy. 

Nosze, co widać na szkicu wykonane są jakby dwuczęściowo. Najmocniejszą ich częścią jest część górna w skład której wchodzą: 

– konstrukcja noszy wykonana z rur dużej wytrzymałości zakończonej zamkiem. Rury te są zagięte i sięgają aż do końca płatów poz. 1.
Do tej rury po obu stronach przymocowane trwale są płaty lewy i prawy. Płaty te wykonane z blachy aluminiowej mają wycięcia odsłaniające wspomniane rury.
Te odsłonięte fragmenty rur przeznaczone są jako miejsca, gdzie osoby transportujące poszkodowanego mogą chwycić dłońmi za te rury. Jest to przewidziane miejsce na uchwyt dla dłoni. Ilość wycięć wynosi 3, co oznacza, że zależnie od ciężaru ciała poszkodowanego można chwytać w jednym z tych 3 miejsc do chwytania noszy, by w miarę równomiernie obciążyć tych, którzy transportują nosze z poszkodowanym.

Pomiędzy podgłówkiem a płatami nośnymi zainstalowane są kółka transportowe typu fortepianowego, które samoczynnie ustawiają się w kierunku transportu poprzez ciągnienie noszy po płaskiej powierzchni.
W sumie nosze posiadają 4 kółka: każda strona (lewa i prawa) ma ich po dwa.
Przy czym kółka te są umieszczone na tulei, która po zwolnieniu blokady może zmienić położenie o 90⁰ i w tej pozycji zatrzask je zablokuje. Gdy tak obróci się wszystkie cztery kółka, nosze są gotowe do „jazdy” z poszkodowanym po w miarę równej powierzchni.
Może to być podłoga tunelu, platformy, ładowni i nawet ulica.
Wspomniane kółka blokowane są automatycznie w każdym płożeniu (działają zatrzaski mechaniczne). Dla ich przemieszczenia z jednego położenia w drugie należy zwolnić blokadę poprzez naciśnięcie dźwigienki indywidualnie przy każdym kółku.

Naciśnięcie jej i lekkie przemieszczenia kółka obrotowo spowoduje jego obrót. Po obróceniu się tulejki, do której to kółko jest zamocowane o pełny kąt wspomnianych 90⁰ nastąpi zadziałanie zatrzasku i kółko zostanie zablokowane w położeniu „zamknięte” i samoczynnie się nie przemieści. Na powyższym szkicu widać również wspomniany wcześniej uchwyt przeznaczony do zaczepienia do niego stropu (jednego z 4 – każdy uchwyt ma swój strop.
Ich długość jest jednakowa, co ma spowodować, iż w przypadku transportu dźwigiem nosze będą miały zapewnione poziome położenie.
Do transportu pionowego użyte będą tylko dwa z tych 4 stropów).

Nosze są wyposażone w 4 uchwyty transportowe wspawane w rury wysokiej wytrzymałości (po dwa na każdej połówce noszy).
Uchwyty są lekko pochylone tak, by w przypadku podnoszenia poszkodowanego za pomocą dźwigu np. z ładowni, oś uchwytów znajdowała się w osi stropów zamocowanych do haka dźwigu (to nachylenie wynika z długości stropów stanowiących indywidualne wyposażenie noszy standardowo podpiętych pod spód płatów nośnych). 

Na szkicu zaznaczono wysunięte kółka do ewentualnej jazdy noszami po płaskiej powierzchni.
Na powyższym szkicu zaznaczono sposób mocowania stropów stanowiących standardowe wyposażenie noszy ze stropami dźwigowymi. Musieliśmy zaproponować optymalną długość stropów przy noszach.
Nadmierna ich długość zwiększyłaby wagę noszy i niepotrzebnie skomplikowała ich przewożenie i transport na miejsce wypadku.    

W górnej części noszy znajduje się podgłówek lewy i prawy. Każdy z nich jest integralną częścią odpowiedniej strony noszy.
Podgłówki są w pewnym zakresie ruchome, regulowane, by w przypadku poziomego transportowania noszy odpowiednio do wskazań ratowników medycznych móc ułożyć głowę do wymaganego z medycznego punktu widzenia położenia.

Do podgłówka zamocowana jest specjalna, mocna taśma (niewidoczna na szkicu), służąca do podtrzymywania głowy poszkodowanego wtedy, gdy nosze transportowane są pionowo poprzez ciasne pomieszczenia i włazy w konstrukcji kadłuba statku.
Wówczas osoba poszkodowana może być nieprzytomna, skutkiem czego głowa może zwisać w kierunku klatki piersiowej i przez to może być narażona na niebezpieczeństwo uderzenia głową o konstrukcje tych ciasnych pomieszczeń czy włazów. 

Dolna część noszy również jest wykonana z rur stalowych wysokiej wytrzymałości. Nosze mają regulowaną długość – patrz poz. 4 na szkicu.  Ich regulacja jest możliwa po naciśnięciu dźwigienki blokady.
Wówczas dźwignia blokady zmienia położenie, zaś na jej drugim końcu kołki wychodzą z otworu wywierconego na dolnych rurach.
Otwory te w odstępach co 40 mm dają możliwość zmiany długości noszy.

Każda zmiana długości noszy, może być wykonana tylko po naciśnięciu dźwigni. Przemieszczanie dolnej części noszy będzie trwało do chwili, aż kolejny otwór znajdzie się na wysokości kołka.
Ponieważ dźwignia jest sprężynką popychaną do zatrzaśnięcia na kolejnym otworze, to wówczas, gdy taki otwór znajdzie się na wysokości kołka, zatrzask samoczynnie wciśnie kołek w otwór.
Zatem każda zmiana długości tych noszy wymaga naciśnięcia i przytrzymania tej dźwigienki, aż do uzyskania wymaganej długości dolnej części noszy. Do złożenia noszy należy te dźwigienki nacisnąć i dolną cześć noszy wyciągać tak długo, aż  ukażą się podwójne zawiasy, umożliwiające złożenie dolnej części noszy poprzez ich złożenie o 180⁰.

Po złożeniu noszy, pasy na lej i prawej połówce należy naciągnąć i tak złożone nosze samoczynnie się nie otworzą i są gotowe do przechowywania lub do transportu na miejsce wypadku. 

Z powyższego szkicu widać wymiary tych noszy. Ich długość wynosi 1,20 metra, szerokość 49,0 cm wysokość w stanie złożonym 16,0 cm. Ciężar z pełnym uzbrojeniem (konstrukcja metalowa, pasy z zamkiem centralnym i stropami) wynosi około 18 kg.
Zaznaczam, iż powyższe nosze zostały wyprodukowane z materiałów dostępnych w stoczni.
Gdyby profesjonalnie zająć się ich konstrukcją i dobrać dostępne materiały (np. włókna węglowe) to waga tych noszy mogłaby wynosić mniej niż 10 –  12 kg. 

Dolne części noszy posiadają, jak to wcześniej wspomniano dwa uchwyty transportowe i dwa kółka. Poniżej ich, do rury nośnej, lewej i prawej, zamocowane są podpory pod nogi poszkodowanego.

Przed ułożeniem na noszach poszkodowanego podpory pod nogi (pod stopy nóg) powinny być rozłożone, a więc obrócone od pozycji złożonej o 90⁰. Wówczas po ułożeniu poszkodowanego na noszach można długość dolnej części noszy dopasować do wzrostu poszkodowanego.

Potem po zapięciu poszkodowanego pasami tułowia nogi można również unieruchomić poprzez wykorzystanie specjalnego pasa, który jest integralną częścią jednej strony noszy, zaś dopinając ten pas do zaczepu na drugiej stronie noszy nogi są unieruchomione i nie wysuną się z noszy.  

Na stalowych, wysokowytrzymałych rurach stanowiących dolną cześć noszy zaznaczono w sposób wyraźny, jak daleko można wysunąć dolną część noszy, by nosze się nie składały (jak np. do ich złożenia).
Wysuwanie dolnej części noszy może być realizowane do chwili, dopóki nie pojawią się znaki na obu rurach. W tym położeniu zwolnienie dźwigienek zatrzaskowych spowoduje wskoczenie kołków blokujących dalsze przemieszczanie dolnych części noszy.
Po usłyszeniu kliknięcia należy zdecydowanie pociągnąć dolną część noszy, by upewnić się, że istotnie, są one zatrzaśnięte w tym położeniu!  

Najwięcej problemów przysporzyło nam opracowanie konstrukcji pasów do zamocowania poszkodowanego do noszy.
Pasy te winny spełniać szereg funkcji niekiedy wzajemnie sprzecznych ze sobą. Otóż: 
– pasy te powinny dać się w bardzo prosty sposób założyć na poszkodowanego i paroma ruchami dopiąć, czyli wybrać luzy pomiędzy ciałem, a pasami i samymi noszami, 
– powinny niezwykle pewnie zamocować poszkodowanego do noszy i to niezależnie od pozycji samych noszy – dot. to transportu z poszkodowanym zarówno w poziomie jak i w pionie, 
– powinny umożliwić najpierw szybkie założenie pasów, następnie zapięcie pasów w uchwycie i w końcowym etapie pociągając za wolne końce pasów dociągnąć je tak, by ciało poszkodowanego było odpowiednio unieruchomione i pewnie trzymało się na noszach. 
– same pasy utrzymujące poszkodowanego powinny być estetyczne, łatwe do utrzymania ich w czystości i niepodatne na przyjmowanie wilgoci (np. z opadów deszczu). Zatem wchodziły dwa rodzaje materiałów na powyższe pasy wysokiej jakości: pasy wykonane z brezentu lub materiałów podobnych lub ze skóry zwierzęcej.  

Tutaj poczynię pewną dygresję, która poszerzyła zakres poszukiwania co do sposobu dobrania zarówno pasów jak i specjalnej klamry spinającej cztery pasy mocujące tułów poszkodowanego do górnej części noszy.

Autor opisu (Edmund Piór) przedstawionych noszy oparł się na konstrukcji i zasadach zapinania pasów na uprzęży spadochronowej, stosowanej w sporcie spadochronowym jak również w wojskach powietrzno – desantowych¹.
Wiedząc zatem dokładnie, jak działa sprzęt spadochronowy, jakich używa się tam taśm do uprzęży i w jaki sposób zapina się skoczka spadochronowego do uprzęży spadochronu, postanowiłem wykorzystać te doświadczenia do skonstruowania takiej właśnie uprzęży z wykorzystaniem centralnego zamka spadochronowego stosowanego zarówno w wojskach powietrzno – desantowych² jak i w spadochroniarstwie sportowym. Oparłem się na wiedzy z końca lat sześćdziesiątych.
Z konstrukcją samych pasów i doborem miejsca mocowania pasów do konstrukcji noszy nie mieliśmy żadnych problemów.
Problemem okazał się sam Centralny zamek spadochronowy.  

Jako zainteresowany zakupem wspomnianego zamka napisałem pismo do Biura HZ (Szefostwa Zaopatrzenia i Kooperacji Stoczni) wskazując producenta tego zamka jak i jego siedzibę. Był to wojskowy zakład produkujący m. in. spadochrony dla wojska. Siedziba zakładu mieściła się w Legionowie k/ Warszawy. Próba zakupu takiego zamka dla naszych noszy spełzła na niczym. Stocznia otrzymała pismo z poczty w Legionowie, że podany zakład nie istnieje! Zapomnieliśmy, iż była to produkcja dla wojska, a więc wszystko było tajne! 

Tym niemniej wspomniany centralny zamek spadochronowy załatwiłem prywatnie – bezpłatnie. Otóż miałem sąsiada też zmotoryzowanego, więc od czasu do czasu wymienialiśmy się informacjami i o naszych samochodach.  Sąsiad był oficerem lotnictwa.
Służył na lotnisku w Gdyni-Babich Dołach (lotnisko w owym czasie było wojskowe, zaś sąsiad w stopniu majora był k-kiem zespołu technicznego, utrzymującego stosowaną na lotnisku technikę w należytym stanie technicznym).
Któregoś dnia pożaliłem się na skrzętnie ukrywaną tajemnicę wojskową – gdzie produkują sprzęt spadochronowy i wyraziłem żal, iż jako stocznia nie możemy kupić choćby jednego centralnego zamka spadochronowego.

Pozyskanie zamka spadochronowego i udane próby stoczniowych noszy

W tym miejscu opowiedziałem o czynionych zabiegach urzędowych w zakresie zakupu drogą oficjalną wspomnianego zamka i wyraziłem żal, iż tego tematu nie umiałem załatwić.  

Jakież była moje zdumienie, gdy okazało się, iż za parę dni otrzymałem od p. majora prezent w postaci autentycznego centralnego zamka spadochronowego z kompletem klamer, ale bez taśm.
Okazało się, iż ten ważny sprzęt przeszedł już swój „resurs” – okres przydatności do stosowania w lotnictwie wojskowym i normalnym zwyczajem wojsko przekazywało zarówno spadochrony jak i uprząż w komplecie na złom. I w taki sposób wszedłem w posiadanie tego zamka! 

Tak więc mieliśmy wszystkie komponenty do wykonania prototypu noszy. Wspólnie z inż. Florianem Skrzypczakiem dopracowaliśmy dokumentację tych noszy, zaś Dział Racjonalizacji I Wynalazczości w porozumieniu z Dyrektorem Technicznym Stoczni otworzył zlecenie na wykonanie noszy w metalu. Nosze wykonano w Wydziale Gospodarki Narzędziowej „TG”. 

Równolegle z wykonawstwem noszy napisaliśmy Instrukcję Obsługi tych noszy i program ich prób. 

Gotowe, kompletne nosze przekazaliśmy do Zakładowej Przychodni Zdrowia i do Zakładowej Straży Pożarnej. Uznaliśmy (po uzgodnieniu z dr Czesławem Bartnickim i Komendantem Straży), że do każdego poważnego wypadku jadą oba ich zespoły, więc będzie racjonalniej, gdy zarówno ratownicy medyczni jak i strażacy nauczą się obsługi tych noszy.  

Tak więc, pierwsze szkolenia przeprowadziliśmy w garażach straży, gdzie pokazaliśmy jak poprawnie zapinać pasy.
Ustaliliśmy, że do prób wdrożeniowych na statku muszą być przeszkolone co najmniej dwa zespoły do obsługi tych noszy.
Pierwszy podąży na statek, kierowany na miejsce „zdarzenia” najprawdopodobniej przez budowniczego rejonu.
Za nimi poprzez dźwig podane zostaną nosze. Po przypięciu do nich „poszkodowanego „pierwsza ekipa wydostanie nosze wraz „poszkodowanym” poprzez właz ze zbiornika dennego do ładowni. Tam opuszczą nosze na dno ładowni i przezbroją nosze do transportu poziomego (zakładając drugie dwa stropy za uchwyty dolne).

Po sprawdzeniu poprawności zapięcia i założeniu dodatkowej uprzęży spinającej „poszkodowanego” bezpośrednio do haka dźwigu (asekuracja) zostanie wydane polecenie, by wyciągnąć nosze z ładowni i podać je na plac montażu przy doku w bezpośrednie sąsiedztwo karetki pogotowia. Tam nosze przejmie ekipa ratowników nr 2.
Po położeniu noszy na placu montażu „poszkodowany” zostanie wypięty zarówno z noszy jak i z zapięcia asekuracyjnego.
Po tej próbie zostanie sporządzony protokół z podaniem czasu od wezwania służb ratowniczych do chwili posadowienia noszy przy karetce. Po tych próbach, nosze zostaną przekazane do Wydz. „TG” celem dokonania szczegółowego przeglądu i sprawdzenia, jak nosze zniosły tą próbę. Ten przegląd zostanie opisany i włączony do dokumentacji prób. 

Pierwsze próby (jeszcze bez człowieka) wykonaliśmy z ciężarem próbnym rozłożonym dość równomiernie w taki sposób, by ciężar i jego rozmieszczenie na noszach odpowiadało sylwetce człowieka. Ustaliliśmy ciężar próby na 150 kg.
Próby przeprowadzono transportując ciężar próbny przy noszach ułożonych poziomo i pionowo. Wykonaliśmy kilkanaście jazd próbnych na wysokość około 25 metrów i z obrotem dźwigu. Próby wykazały poprawne działanie całości noszy i przede wszystkim uprzęży.
Po zakończeniu wspomnianych prób dokonaliśmy kilkakrotnego wypięcia noszy i ich złożenia. Następnie nosze zostały rozebrane i dokonaliśmy ich oceny, jak wyglądają części współpracujące ze sobą. Stwierdziliśmy, iż nie ma żadnych odkształceń i wszystko działa beż zarzutu. Nosze ponownie złożono i przygotowano próby finalne z człowiekiem. Wspólnie z p. dr Czesławem Bartnickim określiliśmy sposób przeprowadzenia próby (próba miała się odbyć w suchym doku nr II na budowanym tamże statku).

Próba będzie polegała na wyjęciu poszkodowanego ze zbiornika dennego (dno podwójne), którego właz mieści się w dnie ładowni.
Wyjęcie poszkodowanego ma być przeprowadzone z wykorzystaniem noszy w układzie pionowym, następnie nosze zostaną opuszczone na dno ładowni do pozycji poziomej. W dalszej kolejności z noszy zostaną wypięte dwa stropy, które poprzez szakle zostaną zamocowane do uchwytów na noszach, zaś drugie końce stropów zostaną zaczepione do stropów dźwigowych.
Na sygnał poddźwigowego operator dźwigu wyciągnie nosze z „poszkodowanym” i przemieści je na nabrzeże (plac przydokowy), skąd zostaną włożone do karetki pogotowia.
Całość operacji będzie mierzona stoperem, aby udokumentować czas całej operacji, a więc od alarmu, przyjazdu karetki i wozu Zakładowej Straży Pożarnej. 

Założenie było następujące:  ratownik z karetki i dwóch strażaków zejdą po schodni umieszczonej na grodzi w ładowni na jej dno, tam przejdą do włazu i z noszami podanymi przez dźwig wejdą do zbiornika dennego, ułożą na tych noszach poszkodowanego,
przypną go do nich i przemieszczą nosze pod właz.
Następnie zaczepią dwa stropy z noszy na górne uchwyty na noszach, zaś drugie końce stropów zaczepią do stropów podanych z haku dźwigu. Operator dźwigu musi delikatnie podciągać nosze do pozycji pionowej zaś strażacy mają obowiązek pilnować, by nosze były prawidłowo naprowadzone w otwór włazu.
Podciąganie noszy przez cały czas musi być asekurowane dotąd, aż całe nosze przemieszczą się przez właz.
Następnie na polecenie poddźwigowego nosze zostaną delikatnie opuszczone, zaś strażacy przytrzymają je, by je ułożyć poziomo.
W dalszej kolejności wypną spod noszy drugą parę stropów i poprzez szakle przypną je do uchwytów znajdujących się w dolnej części noszy. Po ich wpięciu do stropów podanych z dźwigu i lekkim podniesieniu upewnią się, iż wszystkie zapięcia i zabezpieczenia działają prawidłowo i całość pasów poprawnie opina ciało „poszkodowanego”. Dodatkowo założą strażacki pas asekuracyjny do ciała „poszkodowanego” i linę asekuracyjną założą na hak dźwigu. Następnie na polecenie poddźwigowego operator dźwigu podniesie nosze ponad luk ładowni, obróci się z noszami nad nabrzeże i delikatnie położy je na wskazane miejsce, na którym czeka karetka stoczniowej służby zdrowia.
Ustalono, iż w powyższej próbie wezmą udział: 
– K-k Przychodni p. dr Czesław Bartnicki i wydelegowani z przychodni lekarze,
– Inspektorzy Działu BHP Stoczni, 
– Kierownictwo Zakładowej Straży Pożarnej i wyznaczeni strażacy w podwójnej obsadzie, 
– Konstruktorzy noszy,  
– Starszy mistrz i brygadzista z Wydz. „TG” przedstawiciele wykonawcy noszy,  
– poddźwigowi z Wydz. K-3 wyznaczeni do współpracy z ekipą „ratunkową” i inni poddźwigowi w ramach szkolenia w zakresie udzielania pierwszej pomocy 
– Przedstawiciel Działu Racjonalizacji i Wynalazczości 

Przewidziano drugi rodzaj próby do wykonania na terenie stoczni zakładając, iż przypadkowy przechodzień (stoczniowiec) został potrącony przez samochód ciężarowy i „poszkodowany” znajduje się pod samochodem w pobliżu jednej pary kół. 

Zadaniem ratowników będzie przybyć na wezwanie do wypadku, rozłożyć nosze wzdłuż na dwie części, następnie ekipy ratowników z dwóch stron wczołgają się pod samochód (każda z ekip trzyma przed sobą jedną połówkę noszy) i usiłuje dostać się do „poszkodowanego”.
Gdy obie ekipy znajdą się w bezpośrednim sąsiedztwie „poszkodowanego” mają wsunąć obie połówki noszy pod „poszkodowanego”, pilnując jednocześnie, by obie połówki zamków znalazły się naprzeciw siebie, co umożliwi ich spięcie.
Po ich spięciu nosze będą stanowiły jedną całość. Po połączeniu obu połówek można nosze ciągnąć po ulicy, aż do ich wysunięcia po za obrys samochodu ciężarowego.  

Drugą próbę z wykorzystaniem samochodu należy przeprowadzić w ten sam sposób, jednak przed podczołganiem się do „poszkodowanego” należy wypiąć kółka z pozycji „zamknięte” do pozycji „otwarte” i dopiero z tak przygotowanymi połówkami noszy wykonać czynności do podjęcia „poszkodowanego” spod samochodu, przy czym chodziło o sprawdzenie w działaniu wyciąganiu noszy z poszkodowanym, tym razem z wykorzystaniem kółek.  

Obie próby (z kółkami i bez nich) przebiegły pomyślnie i zostały przeprowadzone z dużą precyzją i szybko.
Zdaniem lekarzy obserwujących tą próbę podjęcie „poszkodowanego” z tej pozycji jaką miał po „wypadku” jest o tyle istotne, że nie zmieniono pod samochodem pozycji „poszkodowanego”, co jest bardziej bezpieczne, bo nie wiadomo, czy przy próbie (pod samochodem) przewracanie „poszkodowanego” do pozycji np. na plecy jest bezpieczne. Dopiero oględziny po wyciągnięciu „poszkodowanego” pozwolą ocenić, czy zmiana ułożenia ciała na noszach jest bezpieczna. 

Wiedzieliśmy, że każdy z nas, musi poddać się na tych noszach swoistej próbie i wystąpić w charakterze „poszkodowanego”.
Ustaliliśmy, że zagramy w ciągnioną zapałkę. Ten kto wybierze dłuższą zapałkę realizuje próbę na statku, drugi komu przypadnie krótsza, realizuje próbę z samochodem. Zapałki przygotował osobiście p. dr Bartnicki. Florian wyciągnął dłuższą zapałkę, więc jemu przypadła próba na statku! Zapytałem go, czy jest zadowolony z wyboru, jaki mu los przygotował! Odpowiedział wybrałem dłuższą zapałkę!
Robimy próby! 

Próby wzbudziły spore zainteresowanie wśród stoczniowców, zebrała się spora grupa gapiów. Próby przebiegły zgodnie z oczekiwaniami, zaś nosze pod każdym względem zostały zaakceptowane.
Kompletny protokół otrzymało kierownictwo stoczni, Staraniem p. dr. Czesława Bartnickiego było to, iż każdy dźwig obsługujący nabrzeże i doki powinien być w wyposażony w stosowny pojemnik zamykany na kłódkę, zaś szafka z noszami ma być zamocowana do konstrukcji dźwigu, by być możliwie blisko miejsca ewentualnego wypadku.  

Zastanawialiśmy się wspólnie z lekarzami i ratownikami medycznymi, co można by w tych noszach usprawnić?
Okazało się, iż z mechanicznego punktu widzenia, szczególnie gdy brano pod uwagę łatwość zapinania poszkodowanego jak i wyjątkową szybkość wypinania z tych noszy, medycy (lekarze i ratownicy) orzekli, iż nie ma tu co poprawiać.
Natomiast pani lekarka z naszej przychodni powiedziała, że rury z tych noszy powinny być ładnie pochromowane, bo byłyby bardziej estetyczne.

Uznaliśmy to za dobry kierunek poszukiwań i ustaliliśmy, że poszukiwaniami takich rur trzeba zgłosić do Działu Zaopatrzenia i gdy zdobędą jakieś materiały w katalogach, to sprawdzimy je pod kątem poprawnej kątem poprawnej wytrzymałości. Byliśmy (konstruktorzy) zdania, iż dla warunków stoczniowych zaprojektowane nosze z nawiązką spełniają oczekiwania stoczniowej służby zdrowia.
Nosze po próbach zyskały akceptacje i otrzymały nr ewidencyjny 001/77. 

Dokument ten był wydawany wówczas, gdy wniosek racjonalizatorski zarejestrowany pod nr: 293/77 decyzją stoczniowych władz (oczywiście po zebraniu pozytywnych opinii od właściwych i kompetentnych komórek organizacyjnych stoczni) został przyjęty do stosowania.

Wówczas właścicielem nowego, wytworzonego  produktu była Stocznia, zaś autorami twórcy projektu. W tym konkretnym przypadku autorzy to: Edmund Piór (inż.) i śp. Florian Skrzypczak (inż.).

Niniejszy tekst opracowałem na potrzeby powstającego
e-muzeum

Autor opracowania
(inż.) Edmund Piór

Gdynia, sierpień 2026r.