Ludzie Stoczni: Ryszard Miękicki i historia Pracowni Obliczeń Teoretycznych

Ryszard Miękicki – inżynier, urodzony 09.07.1942 r. Wieloletni Kierownik Pracowni Obliczeń Teoretycznych w Biurze Projektowo-Konstrukcyjnym Stoczni.

Edukacja i przebieg kariery zawodowej w Stoczni Gdynia

W 1961 roku ukończyłem Technikum Budowy Okrętów „Conradinum” w Gdańsku. Pracując już w stoczni, uczęszczałem jednocześnie w latach 1963–1968 na studia wieczorowe na Politechnice Gdańskiej, gdzie uzyskałem dyplom inżyniera.

Pracę w stoczni rozpocząłem 1 czerwca 1962 roku. Zostałem przyjęty na stanowisko młodszego konstruktora do biura konstrukcyjnego w pracowni projektowej. W kolejnych latach awansowałem na stanowiska konstruktora, projektanta, kierownika zespołu projektowego, aż do kierownika pracowni w latach 1992–2002. W tym okresie jednostka nosiła nazwę Pracownia Obliczeń Teoretycznych.

Wspomnienia z pracy w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni

Byłem bardzo zadowolony ze swojej pracy. Do dziś mile wspominam życie zawodowe oraz silne przeżycia emocjonalne z nim związane.

To głównie z naszej pracowni wywodzili się najważniejsi projektanci statków oraz późniejszy dyrektor stoczni, inż. Zbigniew Maciejewski. Najwcześniej wspominam inż. Kryka (projektanta statków rybackich) oraz inż. Igielskiego (projektanta dużych masowców, takich jak m.in. słynny „Manifest Lipcowy”). W późniejszych latach współpracowałem z inż. Wojciechem Żychskim (projektantem kontenerowców), inż. Stefanem Pisarskim, inż. Piotrem Filipem, inż. Józefem Sadkiem oraz inż. Kazimierzem Łapińskim.

Specyfika pracy w Pracowni Obliczeń Teoretycznych

W naszej pracowni projektowej wykonywaliśmy kluczowe prace projektowe, począwszy od kształtu kadłuba (przy ścisłej współpracy z głównym projektantem). Tworzyliśmy kompletną dokumentację projektową, na którą składały się: obliczenia stateczności, wytrzymałość wzdłużna, obliczenia masy statku pustego i położenia jego środka masy oraz wiele innych parametrów.

Nasze zadania obejmowały cały cykl życia projektu: od projektów akwizycyjnych, przez konstruktorskie, techniczne, robocze, aż po dokumentację zdawczą dla armatora. Przed przekazaniem jednostki przeprowadzaliśmy tzw. „próby stateczności” w celu określenia rzeczywistej masy pustego statku i położenia jego środka masy, co miało decydujący wpływ na bezpieczeństwo statku w czasie przyszłej eksploatacji. Do innych ważnych zadań należały obliczenia wodowania statku z suchego doku lub z pochylni bocznej (w przypadku statków rybackich) oraz nadzór konstruktorski nad tymi operacjami.

Próby morskie i sytuacje kryzysowe: Moje największe wyzwania inżynieryjne

Często uczestniczyłem w próbach morskich statków przed ich oficjalnym zdaniem armatorowi. Pracownik naszej pracowni był odpowiedzialny m.in. za balastowanie statku przy różnych testach (np. próbach prędkości).

Akcja ratunkowa na Zatoce Gdańskiej

Pamiętam zdarzenie podczas jednej z prób, kiedy obudzono mnie w środku nocy, ponieważ statek wszedł na mieliznę w Zatoce Gdańskiej. Musiałem natychmiast obliczyć, podać i nadzorować odpowiednie odbalastowanie jednostki, aby statek uniósł się równolegle do poziomu wody. Kluczowe było zachowanie odpowiedniej wytrzymałości kadłuba i kontrola momentu gnącego.

Podniesienie zatopionego masowca – sukces inżynieryjny

Z moich przeżyć emocjonalnych szczególnie mocno zapamiętałem sytuację, gdy podczas huraganu jeden ze statków zerwał się z cum i dryfując swobodnie, uderzył w drugi, stojący przy nabrzeżu duży masowiec (posiadający 7 ładowni), robiąc wielką dziurę w jego burcie.

Statek ten uległ zatopieniu i osiadł na dnie, ponieważ wszystkie ładownie zostały zalane wodą (w czasie budowy między grodziami zawsze znajdowały się otwarte przejścia komunikacyjne). Do podnoszenia statku zaangażowano Polskie Ratownictwo Okrętowe (PRO).

Po założeniu szczelnego plastra na uszkodzoną burtę, rozpoczęto wypompowywanie wody z ładowni. Statek w tym stanie nie posiadał jednak żadnej stateczności, gdyż szczelna była jedynie siłownia. Gdy zaczął się unosić, przechylił się na burtę o około 5º. Ze względów bezpieczeństwa, aby jednostka całkowicie się nie przewróciła, przerwano odbalastowanie. Pojawił się ogromny problem dla Stoczni i Ratownictwa Okrętowego.

Postanowiłem pomóc w rozwiązaniu tego kryzysu i poświęciłem sporo prywatnego czasu na szczegółowe obliczenia. Któregoś dnia, pracując w domu późno w nocy i analizując kolejne fazy odbalastowania, doszedłem do przełomowych wniosków. Określiłem graficznie na przekroju poprzecznym masowca, że w pewnym momencie siła wyporu minie linię środka masy statku i powstanie pożądany moment prostujący. Wyliczyłem, że może to nastąpić przy przechyle statku na burtę wynoszącym około 17º. Po dojściu do tych wniosków z emocji nie spałem już do rana.

Rano w Stoczni podzieliłem się tymi analizami z Ratownictwem Okrętowym. Podjęto odważną decyzję o dalszym wypompowywaniu wody. Przechył tak ogromnego statku robił potężne wrażenie już przy 10º. Zgodnie z moimi przewidywaniami, przy kącie 15º statek nagle przestał się przechylać i nastąpiło jego powolne, bezpieczne prostowanie.

Miałem z tego powodu olbrzymią satysfakcję. O tym wydarzeniu powstał reportaż w „Głosie Stoczniowca”, a także program w ogólnopolskiej telewizji „Studio 2”, w którym wraz z dyrektorem technicznym udzielałem wywiadu na terenie Stoczni przy podniesionym statku. Później uczestniczyłem w uroczystości przekazania statku przez Ratownictwo do Stoczni. Kierownik budowy statku powiedział mi wtedy półżartem, że „miałem więcej odwagi niż możliwości”. Pamiętam, że ratownicy z PRO (był wśród nich chyba także jakiś komandor) zaprosili mnie w dowód wdzięczności na prywatną, miłą kolację na Oksywiu.

Awaria bramy suchego doku SD II

Innym wielkim przeżyciem była awaria, podczas której brama dużego doku SD II zerwała się i uległa zatopieniu. Zostałem wówczas zaproszony przez dyrektora do komisji powypadkowej zajmującej się podniesieniem bramy.

Udało mi się określić prawdopodobne przyczyny tej katastrofy. Statek był akurat wodowany w SD II i poziom wody w doku został wyrównany z poziomem wody zewnętrznej (wtedy holownik odciąga bramę i statek wychodzi). Ze względu na złe warunki pogodowe akcję jednak wstrzymano, a brama pozostała zacumowana. Jako przyczynę awarii wskazałem gwałtowne obniżenie się stanu wody poza dokiem. Wyliczyłem, że różnica poziomów wynosząca zaledwie około 0,20 m generuje tak potężny moment naciskający wody z wnętrza doku, że był on w stanie zerwać zabezpieczenia bramy. Następnie, sprawując nadzór, opracowałem metodę podniesienia bramy poprzez tworzenie poduszek powietrznych w jej zbiornikach, co doprowadziło do pomyślnego podniesienia konstrukcji z pozycji poziomej do pionowej.

Są to dla mnie niezwykle miłe wspomnienia – mam poczucie, że nie tylko wykonywałem swoje codzienne obowiązki, ale realnie pomagałem Stoczni w jej najtrudniejszych momentach.

Praca w nowych realiach gospodarczych (lata 1990–2000)

W latach 1990–2000 prowadziłem obliczenia i nadzór konstruktorski przy dokowaniach zagranicznych statków, które przypływały na krótkotrwałe remonty lub malowanie do naszych suchych doków w momentach, gdy pojawiał się wolny czas (bloki nowych statków były wtedy budowane na placu montażowym).

Obliczenia te dotyczyły precyzyjnego balastowania statku przed jego wpłynięciem do suchego doku, a następnie przed jego wyjściem. Kluczowym warunkiem poprawnego zadokowania i wydokowania było utrzymanie przez statek tzw. równej stępki, co pozwalało na równoległe osadzanie go na podbudowie oraz bezpieczne podnoszenie. Prace wydokowania najczęściej odbywały się w nocy. Zasadą było, że podczas podnoszenia statku z podbudowy obecność pracownika Pracowni Obliczeń Teoretycznych oraz nadzór konstruktorski z Pracowni TKK były absolutną koniecznością.

Na wcześniejszą emeryturę przeszedłem w 2003 roku, ze względu na ustawowe zaliczenie minimum 5 lat pracy w warunkach szczególnych.

Galeria Pamiątkowa – Pożegnanie w Stoczni

Z perspektywy czasu bardzo mile wspominam tamte lata i nigdy nie zamieniłbym tej pracy na żadną inną.

Udział w Strajku Sierpniowym 1980 roku

Innym niezwykle ważnym wydarzeniem w mojej stoczniowej biografii był udział w strajku w sierpniu 1980 roku.

Kiedy rozpoczęły się protesty w stoczniach Gdyni i Gdańska, przebywałem akurat na morzu podczas prób statku. Pamiętam, że po zakończeniu testów jednostka nie wróciła do naszej Stoczni, lecz późnym wieczorem została skierowana do Stoczni Marynarki Wojennej na Oksywiu. Następnego dnia rano przedostałem się do naszej Stoczni, gdzie pozostałem już do samego końca strajku, czyli do 31 sierpnia 1980 roku – do momentu podpisania słynnych porozumień przez Jagielskiego i Wałęsę.

Podczas strajku każdy z nas miał przydzielone zadania. Mnie skierowano do pomocy w drukarni, gdzie zajmowałem się wyświetlaniem pism, oficjalnych ogłoszeń oraz ulotek strajkowych.

Zagraniczne wyjazdy służbowe i integracja

Moja praca wiązała się również z licznymi delegacjami i wyjazdami technicznymi:

• Norwegia (Oslo oraz Stocznia w Stavanger): Wyjazd w gronie kilku konstruktorów związany z zakupioną od Norwegów licencją na budowę nowoczesnych gazowców.
• Hamburg (Niemcy): Wyjazd z inż. Tycem do profesjonalnego basenu modelowego w celu przeprowadzenia prób modelowych projektowanego u nas statku.
• Leningrad (ZSRR): Wyjazd służbowy zespołu konstruktorów w celu zatwierdzenia dokumentacji technicznej na budowę serii zbiornikowców.
• Kłajpeda (ZSRR): Delegacja techniczna mająca na celu zatwierdzenie dokumentacji projektowej na budowę doków pływających.
• Rijeka (Jugosławia): Wyjazd integracyjny i techniczny w ramach kontaktów wymiennych pomiędzy naszą stocznią a stocznią w Rijece.
• Rejon Wejherowa: Wieczór biwakowy – wyjazd integracyjny organizowany przez jednego z Armatorów.
• Stena Line: Udział w uroczystym przyjęciu organizowanym przez szwedzkiego armatora Stena Line na pokładzie budowanego przez nas statku, tuż przed przekazaniem go do eksploatacji.
• Wieżyca: Sobotnio-niedzielne wyjazdy wypoczynkowe do kultowego Stoczniowego Ośrodka Wypoczynkowego.

Życie prywatne

W życiu prywatnym, od 1989 roku do chwili obecnej, najchętniej pracuję i wypoczywam na działce ogrodniczej zlokalizowanej w Państwowym Ogrodzie Działkowym im. Mikołaja Reja w Gdyni. Spędzam tam bardzo dużo czasu w towarzystwie mojej najbliższej rodziny.

Dla e-muzeum opracował: Ryszard Miękicki (inż.), Pracownia Obliczeń Teoretycznych BPK.