Słowo wstępne dot. Rejsów Gwarancyjnych
Statek, jak każdy wyrób podlega gwarancji, którą obie umawiające się strony (Armator i Stocznia) określają na 1 rok od przekazania statku (czyli od daty podpisu armatora o odbiorze statku).
Urządzenia zainstalowane na statkach też mają okres gwarancji na 1 rok, przy czym ten okres biegnie od terminu przekazania statku armatorowi!
Powyższe jest zawarte w umowach zakupu urządzeń, które kupuje Stocznia w porozumieniu z armatorem. Niekiedy bywa tak, że armator mając dość liczną flotę, wskazuje producentów urządzeń i wyposażenia po to, by mieć zapewniony serwis i nie za dużą różnorodność części zapasowych w swoich magazynach.
Wówczas okres gwarancji nie zależy już od stoczni, lecz jest rezultatem umów pomiędzy armatorem a dostawcą urządzeń i/lub systemów.
Aby proces realizacji gwarancji mógł być realizowany w interesie stoczni – stocznia deleguje swojego inżyniera gwarancyjnego na okres do jednego roku.
Do obowiązków inż. gwarancyjnego należy uczestniczenie we wszelkich pracach na statku w charakterze obserwatora i nadzorować pracę samego statku i zainstalowanych na nim urządzeń i systemów. Mieści się w tym również obserwacja bezpośrednia przeglądów okresowych tych urządzeń, które wykazane są w Dokumentacji Techniczno – Ruchowej (DTR-ki).
Przeglądy takie wykonywane są rutynowo przez załogę statku, po przepracowaniu określonego urządzenia określonej w DTR ilości godzin pracy na statku.
Dzienniki prowadzone na każdym statku
1. Dziennik Okrętowy w którym zapisuje się wszystkie polecenia i komendy związane z realizacją rejsu (nawigacja, alarmy próbne np. szalup ratunkowych, alarmów pożarowych itp.).
Dziennik znajduje się w kabinie nawigacyjnej i jest w jurysdykcji kapitana statku. Wpisy do niego mogą wykonywać tylko kapitan, oficerowie wachtowi i pokładowi.
2. Dziennik Maszynowy w którym wszelkie wpisy komend napływających z mostka i składanych na mostek (np. uruchomienie Silnika Głównego (SG), maszyny sterowej itp. urządzeń) warunkujących gotowość maszynowni do rozpoczęcia manewrów w porcie i rozpoczęcia rejsu.
W dzienniku maszynowym wpisuje się wszystkie ważne prace wykonywane przez załogę maszynową w tym przeglądy urządzeń zainstalowanych na statku zgodnie z ich Dokumentacją techniczno – ruchową (DTR).
Wpisy w tym dzienniku wykonują Chief Maszynowy – Starszy Mechanik i oficerowie mechanicy (odpowiednio: I – wszy Mechanik, II drugi Mechanik, III Mechanik, IV Mechanik, St. Elektryk, chłodnik itp.
Wspominam o istnieniu tych dzienników, gdyż oba dzienniki są niezwykle ważnymi dokumentami, których formuła prowadzenia, realizacji wszelkich wpisów jest ustalana międzynarodowym prawem morskim i każdy armator, a w tym załoga mają obowiązek dokonywanych stosownych wpisów o wszelkich komendach, alarmach czy poleceniach dokonywania przeglądów na urządzeniach i na systemach zainstalowanych na statku.
Dla stoczni, gdy na statku wystąpi awaria i armator zgłasza roszczenia wobec stoczni, to tam zamieszczone zapisy mogą zadecydować bądź ułatwić ustalenie przyczyn i ewentualnych sprawców mającego miejsce zdarzenia.
Zgodnie z prawem morskim na statkach w czasie rejsu może przebywać albo załoga albo i załoga, i pasażerowie. Precyzyjnie regulują to przepisy obowiązujące dla pracy na morzu.
Zatem status inżyniera gwarancyjnego reprezentującego stocznie jest taki, iż mimo że nie jest pracownikiem armatora, to w spisie załogi może być ujęty jako „Chief” Maszyny.
Zdarza się również w umowie o realizacji gwarancji inny oficerski stopień służbowy na statku objętym gwarancją, lub też jako „Asystent Maszynowy” – najmłodszy stopień oficerski w polskiej flocie morskiej (tak było w gdyńskim PLO).
Inżynier gwarancyjny dalej otrzymywał pensje w Stoczni, zaś u Armatora otrzymywał dewizy (gdy Statek przebywał w morzu) w kwocie należnej danemu stanowisku.
U Armatorów zagranicznych była to na ogół wynegocjowana kwota – najczęściej w dolarach USA w takiej wysokości, by odpowiadało zajmowanemu stanowisku wśród załogi statku.
Koszty „przedsięwzięcia” realizował PHZ CENTROMOR i na koniec okresu gwarancyjnego rozliczał się ze stocznią. Stocznia ten wydatek ujmowała w tzw. „kosztach realizacji gwarancji”
Każda szanująca się stocznia, typowała na inżyniera gwarancyjnego pracowników z następujących stanowisk:
– kierownicy biur budów i budowniczowie rejonów statków;
– Główni projektanci lub Główni Konstruktorzy;
– Główni Technolodzy Budowy;
– Kierownicy wydziałów produkcyjnych stoczni i ich zastępcy (ds. technicznych i ds. produkcji)
– szefowie służb z obszaru produkcji, służb technicznych i technologicznych, jakości (np. Inspektorzy jakości) i biura handlowego;
– i innych pracowników stoczni z poza tego obszaru, jeśli tak postanowili dyrektorzy resortowi stoczni.
Kandydat musiał gwarantować swoją wiedzą znajomość techniki okrętowej, zasad działania i funkcjonowania zainstalowanych na statkach urządzeń i systemów, a także innych elementów specyficznej służby na morzu.
Musiał posiadać pewien walor kultury osobistej, należycie reprezentować nie tylko stocznię, ale i kraj, w którym się wychował, wykształcił i funkcjonował.
W szczególnych przypadkach, gdy statek był budowany dla egzotycznych armatorów, to inżynier gwarancyjny musiał sam, we własnym zakresie nauczyć się obyczajów, podstaw kultury danej społeczności, która stanowiła załogę!
Niekiedy były to dość poważne zadania….
Przed zamustrowaniem na statek inżynier gwarancyjny musiał przejść specjalistyczne badania medyczne stosownie do pracy na morzu. W Polsce badania takie wykonywano w Instytucie Medycyny Morskiej i Tropikalnej w Gdyni. Obecnie placówka ta jest filią Uniwersytetu Medycznego w Gdańsku.
Placówka ta wystawiała tzw. książeczkę zdrowia marynarza i w zależności od rejonów pływania zalecała i organizowała odpowiednie szczepienia dla uodpornienia Nowego marynarza przed chorobami popularnymi w rejonach pływania, zaś nieznanymi w Europie Północnej.
W tym i w Polsce.
Książeczka ta była bardzo ważnym dokumentem każdego marynarza, gdyż stanowiła jego osobisty paszport zdrowotny. Dokument ten władze sanitarne danego kraju mogły żądać do wglądu analogicznie jak książeczkę marynarza.
Większość inżynierów gwarancyjnych angażowała się w niektóre prace o charakterze przeglądów, by zyskać sympatię i uznanie załogi, przede wszystkim wtedy, gdy na statek trafiały urządzenia nowej generacji, które załogi mogły nie znać, zaś zaangażowany kandydat na inżyniera gwarancyjnego na ogół przechodził przeszkolenie w stoczni, co do zasad pracy nowych urządzeń i w pewnych sytuacjach awaryjnych mógł pomóc załodze z uporaniem się z niespodziewanymi problemami (awarii) technicznymi.
Należy również dodać, iż inżynier gwarancyjny był pilnie obserwowany w czasie swej pracy na statku i musiał się bardzo pilnować, by nie popełnić rażących gaf, bo wtedy mógł stracić wiele w oczach załogi.
Jedną z najważniejszą cech była wysoka kultura osobista, znajomość kraju, z którego pochodziła załoga statku, znajomość kultury tejże załogi i innych elementów, które pozwalały załodze z szacunkiem odnosić się do inżyniera gwarancyjnego i to zarówno do niego jako do człowieka, jak i do stopnia oficerskiego, przynależnemu temu stanowisku na statku.
Niniejszy tekst opracowałem/opracowano
na potrzeby powstającego z inicjatywy
mgr inż. Przemysława Konieczki – prezesa Firmy STALKONE
e-muzeum
