Wspomnienia – studia i praca w Stoczni Gdynia
Swoją drogę zawodową rozpocząłem w wrześniu 1965 roku, kiedy to po ukończeniu Liceum Ogólnokształcącego w miejscowości Łapy w woj. podlaskim i po zdaniu egzaminu wstępnego, rozpocząłem studia na Wydziale Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej.
Przez cały okres studiów mieszkałem w akademiku we Wrzeszczu na ulicy Wyspiańskiego.
Pierwszy semestr był praktyką robotniczą na wydziałach produkcyjnych w Stoczni Gdańskiej połączoną z wykładami w godzinach popołudniowych. Tok studiów obejmował 5,5 lat. 10 semestrów nauki i semestr 11 przeznaczony na pisanie pracy magisterskiej.
Nr kontr. 182714.
W tracie studiów odbywaliśmy służbę wojskową w Studium Wojskowym Politechniki jako kompania Marynarki Wojennej.
Szkolenie wojskowe mieliśmy na pierwszym, drugim, czwartym i piątym roku. Przez cały jeden dzień w tygodniu byliśmy w mundurach. Dzień rozpoczynał się od apelu przed gmachem Politechniki, a następnie odbywały się wykłady z taktyki, szkolenia ogniowego, rodzajów broni, regulaminów, taktyki walki na morzu itp. Po drugim roku nauki odbyliśmy w wakacje 6-cio tygodniowe szkolenie w koszarach w Stargardzie zakończone złożeniem przysięgi wojskowej.
To było typowe szkolenie żołnierza piechoty z musztry, obsługi broni z marszami, alarmami nocnymi, strzelaniem. Szkolenie wojskowe skończyłem po piątym roku studiów egzaminem przed komisją wojskową i po uzyskaniu pozytywnej oceny otrzymałem stopień podchorążego z przeniesieniem do rezerwy.
Na dwóch pierwszych latach studiów wykładano przedmioty ogólne takie jak matematyka, chemia, fizyka, mechanika, geometria wykreślna, materiałoznawstwo, a od trzeciego roku przedmioty zawodowe. Po trzecim roku nauki w okresie wakacji odbyłem miesięczną praktykę w Stoczni Szczecińskiej i dwutygodniową w Ośrodku Badawczym Katedry Teorii Okrętu w Iławie nad Jeziorakiem.
Po ósmym semestrze w wakacje, uczestniczyłem z grupą kolegów w miesięcznej praktyce wymiennej w ZSRR, która miała charakter głównie turystyczny i polegała na zwiedzaniu Kijowa, Odessy, Chersonia, muzeów w Petersburga i Moskwie, oraz na kontaktach ze studentami rosyjskimi, gdyż nie wpuszczono nas do żadnej stoczni.
Po piątym roku studiów zakwalifikowałem się na praktykę pływającą na statku m/s Zawichost należącym do Polskich Linii Oceanicznych.
Był to dwumiesięczny rejs. Popłynęliśmy z Gdańska bezpośrednio do Aleksandrii w Egipcie, a jako że ładunkiem były czołgi T54 nie czekaliśmy długo na rozładunek. Następne dwa tygodnie postoju w Aleksandrii wspominam dobrze, gdyż były one okazją do zwiedzaniu Aleksandrii, Kairu, piramid i egipskich muzeów w czasach gdy wyjazd zagraniczny z Polski był ogromną rzadkością.
W drodze powrotnej zawijaliśmy po ładunek do Izmiru, Pireusu i Lizbony.
W tracie rejsu pracowałem jak każdy członek załogi, pełniłem wachty od godziny 0 do 4-tej i od 12 do 16-tej.
Na mostku jako marynarz głównie za sterem, a w maszynowni jako motorzysta przy czyszczeniu filtrów wirówek paliwa i pomp zęzowych.
Dyplom zrobiłem w Katedrze Projektowania Okrętów i został zwieńczony tytułem magister inżynier mechanik.
Tematem mojej pracy było zaprojektowanie masowca do obsługi linii śródziemnomorskiej. Temat ten wynikał z aktualnego zapotrzebowania armatora Polska Żegluga Morska na masowce do obsługi linii śródziemnomorskiej. Statki miały wypływać z portów polskich z ładunkiem węgla do portów na południu Włoch i po rozładunku pod balastem płynąć do portów w Afryce północnej.
Stamtąd po załadunku fosforytów wracać do kraju. Znając wolumen obu ładunków należało wybrać najbardziej ekonomiczną nośność statku, jego prędkość eksploatacyjną i ilość statków w serii. Obliczenia wykazały, że najbardziej ekonomiczna będzie seria czterech statków o nośności 40000 ton o długości około 200 metrów (masowiec typu handy-max).
Moja praca dyplomowa zawierała projekt takiego statku z obliczeniami i rysunkami w zakresie tak zwanego projektu ofertowego. Opracowanie pracy magisterskiej zajęło mi ponad sześć miesięcy. Nie było kalkulatorów i wszystkie obliczenia wykonywałem przy pomocy suwaka logarytmicznego i ręcznie. Pracę dyplomową z oceną dobry obroniłem na początku 1971 roku.
Praca w Pracowni Obliczeń Teoretycznych Stoczni Gdynia
Po zakończeniu studiów w połowie 1971 roku rozpocząłem pracę w Stoczni Gdynia (wówczas Stoczni Gdynia im. Komuny Paryskiej).
Po odbyciu kilkumiesięcznego stażu na Wydziałach produkcyjnych i w Dziale Kontroli Jakości zostałem zatrudniony na stanowisku konstruktora w Biurze Projektowo- Konstrukcyjnym w Pracowni Obliczeń Teoretycznych, której kierownikiem był inż. Piotr Filipp.
W Biurze Projektowo-Konstrukcyjnym pracowało wówczas kilkaset wysokiej klasy specjalistów inżynierów i techników zatrudnionych w pięciu pracowniach. Prace nad nowym projektem w pracowni uruchamiane były Informacją Głównego/Generalnego Projektanta określającego typ statku, jego główne parametry, zakres prac i termin wykonania. Pierwszym najważniejszym etapem pracy było opracowanie kształtu kadłuba czyli rysunku Linii Teoretycznych. Wykonywało się go na kalce technicznej w możliwie dużej skali używając giętek, ciężarków i krzywików. Rysunek zawierał trzy rzuty, przekroje wręgowe, wodnicowe i wzdłużnicowe. Następnie wykonywało się obliczenia hydrostatyczne (krzywe hydrostatyczne i pantokareny). Była już wtedy możliwość wykonania tych żmudnych obliczeń przy pomocy komputera Elliott.
Przygotowanie danych do tych obliczeń polegało na wypełnieniu sformalizowanej tabeli wartościami odczytanymi z rysunku i przeniesieniu na papierową taśmę dziurkowaną.
Praktycznie na każdym etapie projektu czy to ofertowego, kontraktowego, technicznego, czy roboczego w pracowni wykonywaliśmy następujące dokumenty i rysunki: linie teoretyczne, wręgi budowlane, tabele wyników hydrostatycznych lub wykresy, skala Bonjeana, pantokareny, plan generalny statku, plan zbiorników, plan dokowania, wykres pojemności, skalowanie ładowni i zbiorników, obliczenie pojemności rejestrowej, obliczenie wolnej burty, obliczenie masy statku i położenia jej środka, informacja o stateczności w stanach załadowania i pod balastem, informacja o niezatapialności, obliczenia momentów gnących i sił tnących w stanach załadowania.
Na etapie projektu roboczego do naszych/moich obowiązków należało: wyznaczenie prostolinijności stępki na podstawie pomiarów w doku, rysunki znaków zanurzenia i znaku wolnej burty (znak Plimsolla), plan otworów do wolnej burty, obliczenia zabalastowania statku do wodowania, informacja o stateczności i wytrzymałości kadłuba statku w rejsie próbnym.
Na wszystkich etapach projektowania ściśle współpracowaliśmy z Generalnym/Głównym Projektantem, pracowniami: kadłubową, siłowni, wyposażenia rurociągów, wyposażenia pokładu i nadbudówki, wyposażenia elektrycznego i automatyki.
Na etapie projektu roboczego oprócz wykonywania dokumentacji do obowiązków należało pełnienie nadzoru konstrukcyjnego nad konkretnym statkiem lub serią statków, zapewnienie stateczności i pływalności statku przy nabrzeżu wyposażeniowym przy odpowiednim zanurzeniu, współpraca z wydziałami produkcyjnymi stoczni i biurem budowy. Pełnienie nadzorów nie zwalniało od wykonywania dokumentacji projektowej przydzielanej przez kierownictwo pracowni na inne statki.
Przed przekazaniem statku armatorowi na każdym pierwszym i drugim statku zgodnie z przepisami Towarzystwa Klasyfikacyjnego wykonywaliśmy tak zwaną próbę przechyłu mającą na celu doświadczalne określenie położenie środka ciężkości statku i próbę nośności określającą rzeczywisty ciężar statku pustego. Próba przechyłów polegała na przenoszeniu z burty na burtą określonych ciężarów i odczycie wychylenia pionów zawieszonych w ładowniach. Próby taki trwały czasami ponad dobę szczególnie na zbiornikowcach gdzie należało przepompować między zbiornikami z burty na burtę ponad sto ton wody.
W związku z rozwojem komputerowego wsparcia obliczeń projektowych w roku 1974 ukończyłem kurs programowania w języku Algol 60, a w latach 1975-1976 skończyłem dwusemestrowe studia podyplomowe na Politechnice Gdańskiej „Metody numeryczne w programowaniu”.
Już w roku 1973 powierzono mi nadzór nad serią statków B521 od budowy numer pięć do końca serii w roku 1976.
Były to masowce projektu inż. J.Igielskiego o nośności 55000 ton. Statki te były budowane już od 1970 roku, a pierwszym w serii był m/s Manifest Lipcowy. Głównymi projektantami byli inż. J. Babiński, Z. Sankowski i A. Kaczmarski.
W ramach nadzoru wykonywałem obliczenia balastowania statku do wodowania, tak aby statek równomiernie uzyskiwał pływalność na dziobie i rufie w trakcie zalewania doku. Sprawowałem nadzór bezpośrednio przy doku aż do uzyskania pełnej pływalności, co oznaczało całonocny pobyt przy doku. Uczestniczyłem w próbach morskich na 11 statkach tej serii, a próby morski trwały wówczas ponad tydzień.
Do moich obowiązków należało zabezpieczenie stateczności i wytrzymałości kadłuba w czasie rejsu, a także balastowanie statku do wymaganego zanurzenia do prób szybkości. Próba szybkości polegała wówczas na kilkukrotnym przepłynięciu tak zwanej mili pomiarowej i była konieczna do wykazania, że statek osiąga zapisaną w kontrakcie prędkość.
Następny nadzór konstrukcyjny miałem nad budową B526/1 m/s „Knut Mark”, masowcem o nośności 65000 t projektu inż. J. Babińskiego, będącym przedłużeniem kadłuba statku B521 o jedną ładownię i przekazanym armatorowi w 1976 roku. Biurem budowy tej jednostki kierował wówczas Zbigniew Smykowski.
Następnie od roku 1978 do 1980 oprócz normalnej pracy projektowej sprawowałem nadzór konstrukcyjny nad jednostkami serii od B515/1 do b515/6, masowcami o nośności 32500 t dla armatorów norweskich.
Głównymi projektantami tych statków byli inż. inż. A. Kaczmarski i J. Sochaczewski. W latach 1980-1991 współpracowałem z inż. A. Rylke przy dokumentacji projektowej zbiornikowców B555, B527, B563 i pełniłem nadzór konstrukcyjny (wodowania, próby morskie, próby przechyłów i nośności) na tych jednostkach.
Głównymi projektantami tych statków byli między innymi inż. M. Cenian, J. Babiński, M. Świszczewski.
Na jednostce B555/1 (m/s Cys Olimpia) odbyłem najdłuższe w całej mojej pracy próby morski, które trwały aż 20 dni.
W sumie na tych jednostkach uczestniczyłem w sześciu próbach morskich.
W roku 1985 ukończyłem kurs programowania minikomputera WANG w języku BASIC i napisałem program wykonujący obliczania momentów przechylających od przesypywania ziarna przewożonego luzem w ładowniach.
W trakcie mojej pracy w Pracowni Obliczeń Teoretycznych kierownikami byli kolejno inż. P. Filipp, inż. S. Pisarski i inż. Z. Piotuch.
Pracownia liczyła od 15 do 25 osób, składała się z trzech zespołów, którymi kierowali inż. R. Miękicki, inż. J. Niebieszczański i inż. J. Sadek.
Awans na Głównego Projektanta, staż w Japonii i projekty europejskie
Z dniem 01.12.1991 roku otrzymałem awans ze stanowiska Specjalista Projektant na Głównego Projektanta z przeniesieniem do komórki TG. Z początkiem roku 1992 już w TG rozpocząłem współpracę z Generalnym Projektantem inż. W. Żychskim przy projektowaniu statków do przewozu kontenerów. Jednocześnie brałem udział w procedurze wyboru oprogramowania dla Biura Projektowego.
Odbyłem tygodniowe szkolenie programu FORAN firmy SENER w Madrycie, programu PIAS w Bossum w Holandii, oprogramowania TRIBON od Kockums Computer System w Malmo i fińskiego programu NAPA. W kwietniu 1992 wraz z kilkoma inżynierami ze Stoczni zostałem skierowany na kurs Production Management organizowany przez Japan International Cooperation Agency w Tokio.
Po zdaniu egzaminu z języka angielskiego i rozmowie kwalifikacyjnej w Ministerstwie Przemysłu zostaliśmy wraz z inż. J. Wróbel zaakceptowani do wyjazdu. Szkolenie trwało sześć tygodni, od połowy czerwca do końca lipca 1992.
Koszty przelotu, szkolenia, diety pokrywał w całości rząd Japonii. Nasza polska grupa liczyła 20 inżynierów z różnych sektorów gospodarki takich jak kopalnie, huty, zakłady lotnicze, rafinerie, sieci energetyczne, motoryzacja. Cztery dni w tygodniu odbywały się wykłady w ośrodku JICA w Tokio, a jeden dzień był przeznaczony na wizyty w wybranych firmach w Tokio, Kioto, Hiroszimie i Fukuoka (Sanyo, Sony, Bridgestone, Nissan, Japan Railways).
Niestety nie było w planie wizyty w stoczni. Tematami wykładów była organizacja produkcji, kontrola jakości, zarządzanie personelem, racjonalizacja, ekonomika produkcji. Była to dla mnie okazja do zdobycia nowej wiedzy i przy okazji do zwiedzenia Japonii.
Od 1993 roku do 1999 pracowałem jako Główny, a potem do 2002 roku jako Generalny Projektant przy statkach serii 8125 i 8138 budowanych dla armatorów Alpha Ship, Bernd Becker, Schoeller LD. Seria 8125 to 12 kontenerowców o pojemności 1100 TEU, Seria 8138 to 12 kontenerowców, cztery o pojemności 1600 TEU i osiem o pojemności 1850 TEU. Do moich obowiązków należało: koordynacja prac nad dokumentacją, sprawdzanie i wydawanie dokumentów i rysunków, uzgodnienia techniczne z armatorem, wybór dostawców wyposażenia, zatwierdzanie dokumentów u armatora i w Towarzystwie Klasyfikacyjnym a także we władzach administracji niemieckiej SBG i BSH, przygotowanie programu prób na uwięzi i prób morskich. Wymagało to też częstych podróży do siedziby armatora i towarzystwa klasyfikacyjnego w Hamburgu i Bremie.
W trakcie budowy od momentu rozpoczęcia obróbki do zdania statku do moich obowiązków należała współpraca z produkcją i Biurem Budowy, rozpatrywanie uwag nadzoru armatora i tow. klasyfikacyjnego, wydawanie kart zmian.
Głównymi technologami byli J. Sokołowski, P. Mikołajczak. B. Tarnacki, B. Gruchalska. Projekt Menagerami tych budów byli inż.inż. B. Turosz i W. Frączek. Biurami Budowy kierowali W. Szczepkowski, W. Kamiński.
Z Działu Kontroli Jakości współpracowałem z inż. M. Pyszno i B. Libera. W czasie prób morskich zajmowałem się rozpatrywanie uwag ze strony nadzoru armatora, towarzystwa klasyfikacyjnego i pracą w Komisji Zdawczej. Przed wypłynięciem statku ze stoczni przekazywałem armatorowi komplet dokumentacji zdawczej bezpośrednio na statek.
W roku 1999 Zarząd Stoczni skierował mnie do prac w projektach badawczo-rozwojowych w ramach 5-go Ramowego Programu badań nad rozwojem technologicznym, finansowanym przez Unię Europejską (FP5 – GROWTH).
W projekcie o akronimie OPTIPOD, tytuł projektu – “Optimal design and implementation of azimything pods for a safe and efficient propulsion of ships” brało udział 14 partnerów z 7 krajów UE. Polska nie należała wówczas do UE, ale miała status kraju stowarzyszonego. Napęd podowy (azymutalny) to silniki elektryczne w cylindrycznej obudowie ze śrubą napędową na wspólnym wale zawieszone pod rufą statku. Był to całkowicie nowatorski typ napędu statku eliminujący silnik główny, linię wału, maszynę sterową i płetwę steru.
Prąd wytwarzany przez zespoły prądotwórcze przekazywany jest bezpośrednio do silnika elektrycznego umieszczonego w podzie.
Obecnie tego typu napędy są szeroko stosowane na wycieczkowcach, promach pasażerskich. Koordynatorem projektu była stocznia Alstom – Chantiers de l’Atlantiques z Saint Nazaire.
W projekcie uczestniczyły między innymi Deltamarin, CTO, Kockums, Rolls-Royce, University of Newcastle, University of Strathclyd z Glasgow, Viking Line, ośrodki badań modelowych SSPA z Goteborga, HSV z Hamburga, VTTI z Helsinek. Celem projektu było wszechstronne przebadanie podwieszanych napędów azymutalnych na przykładzie wybranych typów statków. Zadania były podzielone na pakiety robocze składające się z tasków.
My opracowaliśmy projekt chemikaliowca z dwoma podami i wspólnie z Deltamarin statek Ropax.
Dla Ropax zaprojektowaliśmy dwie siłownie, konwencjonalną i z napędem podowym, obie z zestawieniem mechanizmów i urządzeń w celu porównania kosztów.
Co trzy miesiące odbywały się dwu lub trzydniowe spotkania kolejno u wszystkich uczestników w celu sprawdzenia postępu prac , wymiany rezultatów i uzgodnień. Projekt był wyceniony na 5 mln Euro w rozbiciu na prace projektowe, koszty podróży, diety.
Po każdym roku pracy sporządzało się dla koordynatora dokładny raport poniesionych kosztów, co było podstawą do przelania pieniędzy na konta podmiotów uczestniczących. Projekt zakończył się w styczniu 2005. Jako kontynuację projektu OPTIPOD już z końcem roku 2004 uruchomiono nowy projekt o akronimie FASTPOD, tytuł projektu – Fast ship applications for pod drives. Koordynatorem został Newcastle University. Konsorcjum składało się z 17 partnerów, budżet wynosił prawie 4 mln Euro.
Dołączyły-stocznia Fincantieri, Stocznia Szczecińska Nowa, Lloyds Register, Stena Rederi, BAe System Marine, CETENA, Principia Marine.
W ramach projektu wykonanego w Biurze przedstawiliśmy koncepcję kontenerowca wyposażonego w trzy pędniki azymutalne, statku o długości 294 m, nośności 47500 ton przy zanurzeniu,12,5 m i pojemności 3750 TEU.
Jako napęd zastosowaliśmy turbiny parowe o łącznej mocy 12400 KW z agregatami prądotwórczymi, co pozwalał przy zanurzeniu projektowym na osiągnięcie prędkości 35 węzłów. Procedury wykonywania prac były takie same jak poprzednio.
Projekt zakończył się w grudniu 2005. Stocznia otrzymała komplet wyników oraz wynagrodzenie za wykonaną pracę.
Poza pracą projektową latach 1993 do 2007 wielokrotnie uczestniczyłem jako główny/generalny projektant w targach morskich i przemysły okrętowego, począwszy od Seatrade w Londynie w 1993 roku, cyklicznie w Nor-shipping w Oslo, MMS w Hamburgu, Posidonia w Pireusie i Baltexpo w Gdańsku.
Nowoczesne konstrukcje Ro-Ro i podsumowanie pracy w stoczni
Począwszy od 2005 kierownictwo Stoczni zdecydowało się na wejście w segment statków Ro-Ro i Ropax Ferry. Stocznia budowała wówczas serię samochodowców, a budowa kontenerowców ze względu na konkurencję stoczni chińskich przestała być opłacalna.
Mając grant z Komitetu Badań Naukowych opracowałem założenia wstępne statku Ropax (Ro-Ro Passenger Ferry)
o długości całkowitej 198 m, szerokości 26m i prędkości eksploatacyjnej 28 węzłów. Jako projekt o numerze 8275 został wykonany w Biurze Projektowym w zakresie ofertowym. Statek posiadał kabiny dla około 400 pasażerów, trzy pokłady dla trailerów o łącznej długości ścieżek ładunkowych 2520 m i pokład unoszony dla samochodów osobowych o długości pasów ładunkowych 200 metrów.
W 2007 roku na zapytanie armatora belgijskiego opracowałem z biurem projekt statku Ro-Ro o numerze 8342. Statek miał długość 152 m, szerokość 23 m, zanurzenie 5,6 m, nośność 6700 t, długość ścieżek ładunkowych na trzech pokładach 1600 m i kabiny dla 16 kierowców. Następnym projektem wykonanym w Biurze pod moim kierownictwem było Ro-Ro Passenger Ferry projekt kontraktowy 8323- PK na zamówienie armatora Ray Car Carriers.
Był to nocny prom o długości 215 m, szerokości 26,6 m, nośności 7000 t i prędkości eksploatacyjnej 28 węzłów. Mógł pomieścić 1520 pasażerów w kabinach i 520 w fotelach na dwóch pokładach, 650 samochodów osobowych na trzech pokładach i 66 trailerów.
Ze względu na sytuację ekonomiczną Stoczni i wygaszania produkcji projekty te nie zostały niestety zrealizowane.
Łącznie w okresie pracy w Stoczni Gdynia brałem udział w 48 rejsach próbnych i spędziłem w morzu w sumie ponad 8 miesięcy.
Praca w tej nowoczesnej stoczni sprawiała mi dużo satysfakcji. Jestem dumny, że należałem do jej załogi, poznałem wielu wspaniałych mądrych ludzi, od których wiele się nauczyłem.
Dużo zadowolenia sprawiało mi to, że mogłem realizować się w kierunku w jakim zdobyłem wykształcenie i wykonywać pracę, która była równocześnie moją pasją.
Niniejszy tekst opracowałem na potrzeby powstającego
e-muzeum
Kazimierz Łapiński,
luty 2026r.
