Stocznia w Gdyni Towarzystwo z Ograniczoną Poręką – Akt Notarialny

Stocznia w Gdyni ma swój początek 3 listopada 1922 roku, kiedy to u notariusza Jana Neumana w Wejherowie podpisano umowę w celu utworzenia przedsiębiorstwa mającego za zadanie remont i budowę statków. Kopia tego dokumentu zamieszczona jest poniżej.

Oto pełny Akt Erekcyjny, który został zarejestrowany u notariusza w jedynym mieście – w Wejherowie na północy Polski, w którym  funkcjonowało Biuro Notarialne. Tak powstała „Stocznia w Gdyni Towarzystwo z Ograniczoną Poręką” (Kopia ze zbiorów inż. Edmunda Pióra)

Powstały więc warsztaty pod nazwą „Stocznia w Gdyni – Towarzystwo z ograniczoną poręką”. Wszyscy założyciele i udziałowcy firmy, to: dyrektor Banku Handlowego w Gdańsku Jan Kaniewski, ksiądz kanonik Kamil Kantak z Gdańska, inż. Janusz Kossuth z Gdyni, konsul Witold Kukowski z Kolibek, prokurent Bolesław Leppert z Sopotu, kpt. marynarki Stefan Schmidt z Gdańska, inż. Rajmund Stodolski z Gdyni, dyrektor banku w Gdańsku dr Michał Szuca, Towarzystwo z ograniczoną poręką w Gdyni „Żegluga Przybrzeżna”. Kapitał zakładowy firmy wyniósł 20 milionów polskich marek (w tamtych czasach 1 125 dolarów amerykańskich).

Na zarządców Towarzystwa mianowano inż. Stodolskiego i inż. Kossutha. 16 lutego 1924 roku walne zgromadzenie na miejsce tego ostatniego powołało radcę Stanisława Dobruckiego z Gdańska. Udziałowców w firmie stopniowo przybywało, aż do 25 osób w 1925 roku.

Stocznia w Gdyni przetrwała w sumie 4 lata. Wyremontowała  w tamtym czasie ponad 50 kutrów rybackich i kilka statków handlowych. Przyczynami jej upadku był brak robót, kapitału i niekorzystne położenie warsztatów znajdujących się w rejonie dzisiejszej ulicy Węglowej, a więc w oddaleniu od morskiego brzegu. Długotrwałe starania inż. Stodolskiego o wydzierżawienie korzystniejszego terenu nic nie dały. Przeciwna była temu Rada Miejska i Magistrat m. Gdyni, którzy postanowili, że wybuduje się stocznię miejską. Z tych ich planów z różnych powodów też w końcu nic nie wyszło.

9 maja 1927 roku u notariusza Jana Kantego Bieżyńskiego w Warszawie założono Stocznię „Nauta” Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, z kapitałem zakładowym 100 tys. złotych. Twórcami jej byli: inż. Witold Andruszkiewicz i jego brat inż. Zygmunt Andruszkiewicz oraz dwaj kupcy – Stanisław Kisiel i Samuel Elper. Siedziba firmy mieściła się w Gdyni na terenach byłych warsztatów Towarzystwa inż. Stodolskiego.

W maju 1927 roku „Nauta” przejęła warsztat ślusarski prowadzony przez Leona Bisiora, Edmunda Neumanna i Alojzego Mytnika. Jedną z bardziej znanych prac Spółki był remont i przebudowa bocznokołowego statku Zagłoba na jednostkę pasażerską Hanka. Stocznia ta istniała prawie 8 miesięcy i zlikwidowana została w końcu 1927 roku.

31 grudnia 1927 roku w biurze notarialnym u Hilarego Ewerta–Krzemieniewskiego w Gdyni podpisano umowę, która powoływała do życia przedsiębiorstwo Stocznia Gdyńska Spółka Akcyjna. Założyciele jego, to byli właściciele zlikwidowanej wcześniej „Nauty” oraz inż. Władysław Andruszkiewicz. Kapitał zakładowy wynosił 151 000 zł. Celem spółki była budowa i remont statków, doków, pływających warsztatów oraz prowadzenie prac techniczno – inżynieryjnych.

Wiosną 1928 roku jedynym członkiem Zarządu i dyrektorem stoczni wybrany został Stanisław Wirpsza. W październiku br. ponownie nastąpiły dosyć istotne zmiany w tej Gdyńskiej Spółce. Większość akcji wykupiło Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn, czyli Stocznia Gdańska. Zaczęła ona od razu utrudniać prawidłowy rozwój i egzystencję konkurencyjnego zakładu. 13 listopada 1928 roku wystąpiono z wnioskiem o wpis firmy do sądowego rejestru handlowego.

W pierwszych miesiącach działalności Stoczni Gdyńskiej S.A. przejściowo jej dyrektorem, a także jedynym członkiem Zarządu był inż. Antoni Olszewski, który pełnił tę funkcję do 28 sierpnia 1929 roku. Wtedy przejął ją od niego inż. okrętownictwa Włodzimierz Błażejewski i sprawował prawie przez 7 lat. Nowym kierownikiem technicznym został inżynier Zdzisław–Nałęcz Piegłowski.

Stocznia Gdyńska S.A. wydzierżawiła od Kierownictwa Budowy Portu plac o powierzchni 900 m kw. Mieściły się tam biura, szatnie, magazyny i pomieszczenia warsztatowe, m.in. kuźnia, narzędziownia, modelarnia, odlewnia, spawalnia, stolarnia, ślusarnia. 17 lipca 1929 roku na 35 lat wydzierżawiono też od Ministerstwa Przemysłu i Handlu 22 000 m kw. terenów sąsiadujących z basenem portowym. W Stoczni Gdańskiej zaś kupiono na kredyt 50 – tonowy dźwig pływający, warsztat pływający, a także wydzierżawiono dok pływający o nośności 2 500 ton.

20 listopada 1929 roku podwyższono kapitał zakładowy do 2 mln złotych. W latach 1928–1932 stocznia była w trudnej sytuacji materialnej, co spowodował kryzys gospodarczy i brak zamówień. Zajmowano się wówczas głównie remontami kutrów rybackich. Do najpoważniejszych prac w tym okresie można zaliczyć: przebudowę torpedowca ORP Mazur na artyleryjski okręt szkolny (1931 rok), rozpoczęcie budowy motorówki sanitarnej Samarytanka, zbudowanie dalekomorskiego kutra rybackiego Hel 111, przebudowę dwóch lichtug na pływające magazyny min morskich i trałowca redowego ORP Mewa (niemieckiego typu FM) na okręt hydrograficzny ORP Pomorzanin w1932 roku, jak również dokowania okrętów Marynarki Wojennej.

W 1933 roku przebudowano parowiec Łódź (3 510 DWT) na okręt–bazę dla dywizjonu okrętów podwodnych – ORP Sławomir Czerwiński. Rozpoczęto też wtedy budowę trałowca redowego ORP Mewa, zwodowanego 10 stycznia 1935 roku, popularnie nazywanego „ptaszkiem”, tak jak 5 innych polskich okrętów tego typu.W tym samym okresie przedłużono także istniejący 96–metrowy dok do 111 metrów. Dzięki temu można tam było remontować wszystkie jednostki Marynarki Wojennej, włącznie z niszczycielami  –„Wichrem” i „Burzą”.

 6 września 1935 roku dla Urzędu Morskiego w Gdyni przekazano do eksploatacji 18–metrową motorówkę pilotową Pilot IV. Budowa jej trwała tylko 6 miesięcy, co było bardzo dużym osiągnięciem w tamtym okresie. Dokumentację techniczną pilotówki opracowali konstruktorzy, którymi kierował gdańszczanin inż. Willy Dobrzyński. Konstrukcją kadłuba i rozplanowaniem maszynowni zajął się inż. Witold Wakuła, a obliczeniami statystycznymi inż. Henryk Giełdzik. Rok później ukończono podobną  jednostkę, pod nazwą Pilot V. Od poprzedniczki tylko nieznacznie różniła się kształtem kadłuba i mniejszą szerokością.

W 1935 roku zreorganizowano stoczniowe Biuro Konstrukcyjne i utworzono Wydział Ofert i Kalkulacji, zajmujący się też sprawami technologii i produkcji. Do 1939 roku kierownikiem jego był technik Teodor Albertin (1906 – 1994).

Niemal od początku swego istnienia Stocznia Gdyńska S.A. intensywnie szkoliła załogę. Jako że prawdziwych fachowców miała niewielu, to tym sposobem  podnosiła kwalifikacje swoich pracowników. Starano się też starannie dobierać nadzorujących. Ci najlepsi z nich z pierwszych lat, to m.in. szkutnik

Antoni Ignasiak, kierownik doku od 1929 roku Jan Kilanowski, kierownik produkcji inż. Zdzisław Nałęcz–Piegłowski oraz ślusarz Anastazy Sarnowski.

Długoletnimi mistrzami w okresie przedwojennym byli także: mistrz dokowy Leon Wypychowski, mistrz mechanik dokowy Augustyn Schmidt, kierownik narzędziowni Jan Kradziecki, mistrz kadłubowy Feliks Szczygłowski, mistrz ślusarski Józef Rataj i elektryk Szenfeld.

Do tych, którzy pracowali w tamtym czasie najdłużej należeli m.in.: Jan Barańczyk, Edmund Białkowski, Michał Czubek, Władysław Jaskólski, Franciszek Kaniecki, Ignacy Kowalewski, Leon Krüger, Grzegorz Miotke, Konrad Plocke, Franciszek Przesławski, Bolesław Przybylski, Jan Rykaczewski, Antoni Schulz, Jan Stencel, Julian Wojtunik.

23 lutego 1937 r. z inicjatywy Komisarza Rządu w Gdyni mgr Franciszka Sokoła reaktywowana została STOCZNIA GDYŃSKA.         

Dyrektorem reaktywowanej Stoczni Gdyńskiej został młody i bardzo energiczny inżynier – Jerzy Arnold Badian, kierownikiem technicznym inż. Zdzisław Piegłowski, konsultantem inż. Aleksander Rylke, a kierownikiem produkcji inż. Władysław Maciejewski. Najlepsi ówcześni stoczniowi fachowcy to: Karol Borowiak, Józef Czarny, Bronisław Ernist, Paweł Górecki, Władysław Jaskólski, Franciszek Kaniecki, Otto Kantowski, Franciszek Klawikowski, Bernard Konieczny, Jan Krause, Tomasz Michna, Robert Mokros, Józef Narloch, Wasyl Negara, Bolesław Przybylski, Józef Rataj, Anastazy Sarnowski, Bronisław Straszyński, Kazimierz Wilma i Leon Wypychowski. Jeśli zaś chodzi o dział administracyjny, konstrukcyjny i techniczny, to wyróżniali się: Teodor Albertin, Henryk Giełdzik, Zygmunt Illeczko, Jan Kilanowski, Wiesław Michalik, Zbigniew Piskozub, Stefan Pup, Jan Rymszo, Marian Świętochowski, Franciszek Szadura i Witold Wakuła.

W 1937 roku wydzierżawiono teren o powierzchni 24 000 m. kw. i rozpoczęto budowę nowej stoczni, starą zaś wykorzystywano głównie jako bazę remontową. W ramach nowego zakładu powstała dwunawowa hala kadłubowa mająca powierzchnię 3 360 m. kw. Znajdował się w niej dźwig typu „Demag”, piec na ropę posiadający paleniska do grzania blach, wręgów i nitów, płyta ko walska, walce, prasy, nożyce, wiertarki i różne inne narzędzia ślusarskie.

W celu zapewnienia sobie pomocy technicznej 31 grudnia 1937 roku w Ambasadzie R. P. w Londynie podpisano umowę z doświadczoną stocznią angielską J. Samuel White z Cowes. Uzgadniano wtedy z nimi inwestycje, konsultowano się w trakcie budowy i otrzymywano rysunki konstrukcyjne do czasu rozwinięcia się swojego biura w tym zakresie. Przysłali oni do Gdyni dwóch swoich instruktorów, mistrzów kadłubowych – braci Rigby. Byli to wysokiej klasy specjaliści, którzy dużo nauczyli polskich stoczniowców. Anglicy ci wyrażali potem wielkie uznanie dla naszych robotników i szybkości, z jaką opanowywali nowe zagadnienia.

W 1938 roku doradcą technicznym do budowy stoczni w Gdyni przedsiębiorstwa „Wspólnota Interesów Górniczo – Hutniczych” w Katowicach został inż. Aleksander Rylke. Wtedy też bardzo pilną sprawą była budowa traserni, bez której to niemożliwa byłaby obróbka części kadłuba. Dobrze także zdawano sobie sprawę z tego, że o budynku murowanym nie mogło być mowy, a to przede wszystkim dlatego, że w czasie schnięcia murów wilgoć mogła wypaczyć podłogę traserni, czyli najważniejszą jej część.

 Na szczęście w ówczesnej Gdyni drewna budowlanego było dużo, a stocznia miała sprawnego jego dostawcę. Wszystkie sprawy budowlane zakładu prowadził technik Kobylewski, człowiek sprytny i także zaradny. Wspólnie z inż. Aleksandrem Rylke szybko sporządzili projekt traserni i kosztorys oraz uzyskali na to zgodę dyrektora. Budowa ruszyła więc pełną parą i za kilka tygodni budynek był już gotowy. Na dole przewidziano biura i magazyny na materiały niepalne, nad nimi na powierzchni 800 m. kw. mieściła się trasernia szablonów. Całość pokryto grubą papą, żeby uchronić trasernię przed gwałtownymi zmianami temperatury w różnych porach roku.

Jedną z pierwszych osób w Polsce wyszkolonych w trasowaniu był Stefan Pup. Pokazał on potem praktycznie swoje duże umiejętności w czasie pracy nad prototypowym u nas transportowcem oraz przy lugrach rybackich.

W 1938 roku na terenie stoczni trwała budowa pochylni wzdłużnej, pod kierunkiem jej projektanta inż. Aleksandra Rylke. W niedzielę 28 sierpnia 1938 r. odbyło się poświęcenie pochylni i całej Stoczni Gdyńskiej oraz jednocześnie położenie stępki pod budowę pierwszego pełnomorskiego statku wykonywanego całkowicie w kraju. Miał on mieć nośność 1 250 ton i nazywać się Olza. Kontynuowano także budowę pogłębiarki ssącej o wydajności 250 m³na godzinę, którą to zamówił Magistrat miasta Warszawy. Oddano ją do eksploatacji latem 1939 roku

Dla Okręgowego Zarządu Wodnego w Krakowie w 1938 roku  wyprodukowano 8 – metrową motorówkę Gdynia. Był to jak na tamte czasy spory sukces, gdyż była to jednostka stalowa całkowicie spawana.

Na zamówienie Ministerstwa Przemysłu i Handlu wiosną 1939 roku rozpoczęto budowę dwóch stalowych lugrów rybackich o nośności 200 ton. Prace te zaczęto w nowej stoczni na nieukończonej jeszcze drugiej pochylni. Tutaj też wojna sprawiła, że nie było pomyślnego finału tego przedsięwzięcia.

Cały czas równolegle odbywały się poważne prace remontowe na  różnych jednostkach  pływających np. na s/s Leonid Krasin. 28 lutego 1939 roku ORP Grom wszedł na mieliznę koło Babich Dołów, uszkadzając śruby napędowe i wał śrubowy, po czym udał się do Stoczni Gdyńskiej na remont awaryjny.

6 kwietnia 1939 roku plac rozbudowy warsztatów Stoczni Gdyńskiej zwiedzili przedstawiciele rządu, m. in. z wicepremierem inż. Eugeniuszem Kwiatkowskim na czele. Delegacji owej towarzyszyli także: wojewoda pomorski Władysław Raczkiewicz, dyrektor Urzędu Morskiego inż. Stanisław Łęgowski i kontradmirał Józef Unrug.

Na krótko przed wybuchem wojny w stoczni zatrudnionych było 400 osób. Walne zgromadzenie odbywające się 27 sierpnia 1939 roku uchwaliło podwyższenie kapitału zakładowego do 1 mln złotych. Podzielony został on na 8 000 akcji po 125 zł, z czego Wspólnocie Interesów Górniczo–Hutniczych przypadło 7 688 akcji, Gminie miasta Gdyni 153 akcje, firmie L. Zieleniewski i Fitzner–Gamper 159 akcji.

Franciszek Sokół:„Społeczeństwo gdyńskie od pierwszych dni budowania miasta zabiegało o urządzenie w porcie stoczni, dowodząc, że stocznia jest kluczową jednostką szeregu zakładów przemysłowych, jakie w naszym młodym porcie zakładać i organizować należy. Gdynianie wychodzili z założenia, że Polska mając szczupły tonaż floty wojennej, floty handlowej i floty rybackiej, pracy na stoczni posiadać będzie aż nadto. Przy czym zakładając, że stocznia będzie raczej montownią okrętów, liczyli, że fakt ten przyczyni się do rozbudowy całego przemysłu okrętowego, w całym szeregu miast polskich, ożywiając nasz przemysł, dając pracę wielkim rzeszom pracowników, nastawiając nasze szkoły zawodowe na specjalizację, w końcu uniezależniając budowę naszego tonażu od zagranicy. Jednym słowem stocznia w Gdyni miała być tym wielkim kołem rozpędowym, które uczynić miało wielki ruch w tym naszym życiu gospodarczym, włączając coraz to mniejsze kółka gospodarcze w swój zasięg ¹”.

Bolesław Przybylski: „Kiedy zaczynałem tutaj pracę stocznia kilka razy przechodziła z rąk do rąk. Najpierw należała ona do spółki, w której udziały mieli ówcześni właściciele Stoczni Gdańskiej i jacyś kapitaliści angielscy. Stocznia w Gdyni istniała jedynie z nazwy: były okresy, że pracowało tu zaledwie 20 osób. Najgorsze lata, to 1934 – 1936. Wtedy stocznię przejęła inna spółka, również zagraniczna – „Wspólnota Interesów…”. Nie wiem czyja to była wspólnota i czyje interesy, ale na pewno nie nasze. Wiecie… Ja – ślusarz, który rwał się do roboty na statkach – musiałem pracować przy budowie stalowej konstrukcji hali targowej, rzeźni, przy budowie peronu dworcowego. Dziwicie się? To prawda. Takie to były wtedy stoczniowe roboty. Czasem był jakiś remont statku; trzeba było skrobać kadłub – to się szło do skrobania, trzeba było czyścić kotły – to się szło do kotłów. Człowiek był zadowolony, że w ogóle miał jakąś robotę. Nam robotnikom serca i ręce aż się rwały do roboty. Chcieliśmy budować, chcieliśmy wypuszczać na dalekie morza piękne polskie statki. Zapoczątkowaliśmy nawet zbiórkę na ten cel. Nazwaliśmy ją łańcuchem symbolicznego nita. Ale…

Stoczniowcy szybko przekonali się, że gardłowanie sanacyjnej propagandy o potędze Polski na morzu – to tylko puste gadanie. Szybko przekonali się, że ich wysiłki idą na marne. Wiedzieli coraz bardziej, że ich oszukują, że po prostu są wyzyskiwani. W 1938 roku groźbą strajku wywalczyli dla siebie umowę zbiorową. Ale ówczesny dyrektor stoczni – Badian – zaczął później wyrzucać ludzi z roboty. Nie udało mu się jednak sterroryzować robotników, których solidarność cementowała się, których świadomość rosła z dnia na dzień. Wybuchł strajk…

Dyrektor zwolnił kilkunastu naszych, ale strajk wygraliśmy. Od roku szła wtedy budowa „Olzy”. Włożono w nią wiele pieniędzy, dyrekcji zależało na postępie robót. Musieli przyjąć tych zwolnionych. Pracują zresztą prawie wszyscy do dziś. Na przykład Straszyński w kadłubowni, a Kazimierz Wilma jest teraz kierownikiem Bazy Remontowej Ostrów w Gdańsku ²”.

¹ Franciszek Sokół, Żyłem Gdynią, Gdynia 1998, s. 212.

² Czesław Czerniawski, Na przykładzie jednego człowieka, „Morze”, 1954, nr 3, s.11.

FRANCISZEK SOKÓŁ RATUJE STOCZNIĘ GDYŃSKĄ S.A.

Od 1935 roku nastąpiło znaczne ożywienie w światowym przemyśle stoczniowym. Przodowała w tym zwłaszcza Anglia i Niemcy. Ci ostatni zaczęli opanowywać też, kierowany przez prof. Ludwika Noé, agenta kapitału niemieckiego na terenie międzynarodowym, zakład w Gdańsku, który w niedługim czasie pozyskał aż 76 procent akcji Stoczni Gdyńskiej.

W związku z tą sytuacją rozbudowa firmy w Gdyni wyjątkowo nie pasowała Berlinowi, który zaczął dążyć do jej zatrzymania lub nawet do likwidacji. Najpierw próbowano ściągnąć stoczniowców gdyńskich do Gdańska, oferując im wyższe wynagrodzenie. Ci jednak nie przyjmowali tych propozycji, widząc, że to by mogło wstrzymać pracę i rozwój ich  zakładu. W protestach przeciw takim praktykom wysyłali oni swoich delegatów do Urzędu Morskiego, do Zarządu Miasta Gdyni i do Ministerstwa Przemysłu i Handlu, a pomagał im w tym usilnie sekretarz związków zawodowych Kazimierz Rusinek.

Drugim sposobem w dążeniu do upadku stoczni w Gdyni była rabunkowa gospodarka – niekorzystne inwestycje i marnowanie pieniędzy – nasilona zwłaszcza po śmierci dyrektora inż. Błażejewskiego. Stosowali to Niemcy poprzez swoich przedstawicieli w radzie nadzorczej spółki.

Doprowadzono w końcu do tego, że straty stoczni za rok operacyjny 1934/35 wzrosły aż czterokrotnie w porównaniu z poprzednim okresem. W związku z tym zgromadzenie akcjonariuszy Spółki Akcyjnej „Stocznia Gdyńska”, które odbyło się 9 marca 1936 roku, postanowiło postawić ją w stan likwidacji.

Wtedy zaczął działać mgr Franciszek Sokół (1890–1956), Komisarz Rządu w Gdyni, który pokochał to miasto jak mało kto i wiele dla niego robił.

Franciszek Sokół: „W dniu 18 czerwca 1936 roku czerwca udałem się do Warszawy i zgłosiłem się u dyrektora Departamentu Morskiego, Leonarda Możdżeńskiego, z zapytaniem, czy ma informacje o licytacji Stoczni Gdyńskiej, a jeśli tak, to w jaki sposób zamierza ocalić ten ważny obiekt przemysłowy. Zaznaczyłem przy tym, że likwidacja jakiegokolwiek warsztatu pracy w Gdyni, a szczególnie stoczni, to już nie tylko krzywda dla tego młodego portu i miasta, ale i kompromitacja dla Polski, która z jednej strony ma najniższy tonaż morski, a z drugiej strony likwiduje, zamiast rozbudowywać stocznię.

Byłem pod wrażeniem postawy delegacji pracowników Stoczni Gdyńskiej, ich przywiązania do tej placówki, ich samozaparcia oraz ich patriotyzmu. Z ich stanowiska bezspornie wynikała stara prawda, że właściwie stocznia, to nie są mury, ani hale, ani maszyny i w ogóle wszelkie urządzenia, ale stocznia, tak jak każdy warsztat pracy, to przede wszystkim ludzie i jeszcze raz ludzie. Dlatego tych pięciuset gdyńskich pracowników, to była Stocznia Gdyńska i dla nich warto było podjąć trudy, aby ją nie tylko uratować od licytacji, ale rozbudować do potrzebnych rozmiarów ¹”.

Franciszek Sokół zażądał od Możdżeńskiego, aby ofertę nabycia tej firmy przesłał do Zarządu Miasta Gdynia, co tak też się stało. Wtedy Rada Miejska zdecydowała, żeby kupić Stocznię Gdyńską przed licytacją, a komisarza upoważniła do występowania przy tym w jej imieniu.

Niebawem nastąpiły długie i twarde negocjacje między stronami. Miasto stało się właścicielem 2/3 akcji gdyńskiej firmy. Potem po następnych rozmowach i uzgodnieniach stanęło na tym, że większość udziałów wykupi „Wspólnota Interesów Górniczo – Hutniczych”. W ten to sposób 23 lutego 1937 roku przejęła ona całkowicie Stocznię Gdyńską.

¹ Franciszek Sokół, Żyłem Gdynią, Gdynia 1998, s. 214 – 215.

POCHYLNIA WZDŁUŻNA

Aleksander Rylke:„Z kolei należało pomyśleć o pochylni. W tym zakresie rozpocząłem więc owocną współpracę z inżynierem Obmińskim. Wspólnie przeprowadziliśmy badania gruntu na obszarze przyszłych pochylni. Był on piaszczysty i miał tą wadę, że występowały w nim duże gniazda torfu różnej wielkości i głębokości. Grunt pewny znajdował się dopiero na głębokości kilkunastu metrów. Pochylnię taką więc należało ufundować na palach.

Po przeprowadzeniu z inż. Obmińskim prób wbijania pali mogliśmy przystąpić do niezbędnych obliczeń i ustalenia konstrukcji pochylni. Otrzymanie wszystkich pali o potrzebnych wymiarach nie nastręczało trudności. Samo palowanie jest jednak robotą kosztowną, a zasadą moją było, żeby pożądany efekt techniczny osiągnąć zawsze możliwie jak najmniejszym nakładem pieniężnym.

Warunki miejscowe nie sprzyjały budowaniu pochylni bocznej z zeskokiem, zresztą, zanim zostałem zaproszony do współpracy, wykonano już grodzę larsenowską i przyległą do niej część wykopu pod pochylnię wzdłużną. Postawiłem więc na tą ostatnią.

Rozważania zarówno techniczne, jak i ekonomiczne, wykazały, że najbardziej celowe będzie rozstawienie ław fundamentowych w odstępach około 3 metrów i 60 centymetrów, w kierunku długości pochylni. Każda ława odpowiednio podpalowana. Jeśliby w przyszłości na tejże pochylni miały być budowane statki dłuższe, to wówczas w każdej chwili można było pochylnię podłużać przez dodanie od czoła odpowiedniej liczby ław nie zakłócając biegu prac wykonywanych na dotychczasowej długości pochylni

Nad częścią podwodną musiałem również dobrze się zastanowić. Ostatecznie zdecydowałem się na zastosowanie „unośnych” torów podwodnych. Chodziło o to, żeby uczynić tą część torów spustowych bardziej dostępną do oględzin, oczyszczenia, przygotowania do kolejnego pokrycia nowym smarem itd. Ze względu na stosunkowo mały spadek pochylni jej część podwodna była stosunkowo długa, wynosiła około 20 metrów. Manipulowanie odcinkiem torów spustowych tej długości byłoby bardzo uciążliwe, gdyby były one ciągłe. Dlatego też każdy z torów podzieliłem na pół, wprowadzając przeguby między nimi oraz między górnymi ich odcinkami a torami nawodnymi. Do operowania torami podwodnymi zostały z góry przewidziane kozły  rozbieralne, a na torach przewidziano odpowiednie uchwyty. Zaprojektowałem też odpowiednie łoża, na których musiały spoczywać tory podwodne.

Wykonawców miałem pierwszorzędnych: w robotach palowych i żelbetowych firma inż. Jana Śmidowicza; stronę handlową tych robót załatwiał z firmą sprężyście pan Kobylewski, który zarazem sprawował kontrolę i nadzór; konsultantem fachowym był inż. Obmiński. Głównym dyspozytorem, kontrolerem, a także odbiorcą technicznym wszystkich robót drewnianych byłem ja sam, zaś wykonawstwo bezpośrednio leżało w rękach zespołu cieśli stoczniowych pod kierownictwem starszego brygadzisty, pana Kaszubowskiego.

Usłyszałem kiedyś krytykę tej mojej budowli, że poza tym, iż pochylnia była drewniana, „dźwigi były wytykowe”. Rzeczywiście były one wytykowe, na stałych słupach, a nie jakieś samojezdne, wieżowe, z wysięgnicami kratowymi, jakby tego zapewne życzyłby sobie krytyk. Ale krytyk ten zapewne nie wiedział, że właśnie takimi archaicznymi dźwigami wytykowymi stocznia J. S. White zbudowała oba nasze słynne niszczyciele „Grom” i „Błyskawicę”, których kadłuby były o wiele, wiele cięższe niż kadłub naszej „Olzy”. A ja ponadto miałem w pamięci jak za pomocą takiego właśnie „prymitywu” stocznia Nowej Admiralicji w Petersburgu zbudowała w roku 1908 krążownik pancerny „Pallada” o wyporności 10 tys. ton. Osobiście byłem zawsze stronnikiem stosowania urządzeń jak najbardziej prymitywnych przy operowaniu tak wielkimi ciężarami jak statki, gdyż właśnie takie prymitywne środki są zazwyczaj najbardziej pewnymi w użyciu, najbardziej niezawodnymi, a o to właśnie chodzi przy wodowaniach. Wszystkie elementy o ruchu obrotowym są w podobnych przypadkach potencjalnymi źródłami awarii, im zaś jest ich więcej w danym układzie, tym niebezpieczeństwo zajścia awarii większe i tym staranniejsza musi być ich obsługa i kontrola.

Jeśli chodzi o oprzyrządowanie pochylni, to zaprojektowałem dla niej pięć dźwigów typu „Derrick”– trzy po jednej burcie, dwa po drugiej, tak że wytyki dźwigów pokrywały swym zasięgiem ok. 90 procent pola pokładu kadłuba. W nieznacznych partiach nie pokrytych przez wytyki nie przedstawiało żadnych trudności dociąganie małych stosunkowo blach końcowych „od ręki”. Co do samych masztów, na których wytyki miały być osadzone, to dyrekcja zażyczyła sobie, żeby były one kratownicze. Projekt ich opracował inż. Obmiński, po przekonsultowaniu ze mną wielkości i charakteru obciążeń statycznych i dynamicznych w czasie pracy. Całość urządzenia pracowała później bez zarzutu podczas montażu „Olzy”.      

Obróbka części kadłuba szła również niezwykle sprawnie pod kierownictwem inż. Henryka Giełdzika. Sekundował mu w tym inż. mechanik Władysław Maciejewski, odpowiedzialny za organizację warsztatu kadłubowego.

Aczkolwiek nie dane mi było być obecnym przy zwodowaniu owego pierwszego polskiego morskiego statku zbudowanego na pierwszej podówczas wykonanej w Polsce pochylni, według polskiej koncepcji, to wiem jednak, że wodowanie zostało dokonane przez Niemców, dowodząc, iż pochylnia spełniła swe zadanie ¹ ”.

¹ Aleksander Rylke, W służbie okrętu, Gdynia 1967, s. 205 – 209, 337.

BERKUT

Pod koniec lat trzydziestych jednostka badawcza Ewa Stacji Morskiej w Helu była w tak kiepskim stanie, że zaczęto myśleć o następcy. Ministerstwo Przemysłu i Handlu zleciło niemieckiej firmie Maierform GmbH z Bremy wykonanie jego projektu technicznego. To miał być w pełni wyposażony statek pełnomorski do patrolowania całego wybrzeża oraz do prac naukowych i badawczych w dyspozycji Stacji Morskiej. Zaprojektowano go na wzór podobnej jednostki norweskiej i wybrano nazwę Berkut, jak ptaka z gatunku orła.

Rozpisany przetarg na budowę wygrała Stocznia Gdyńska, która złożyła ofertę 13 października 1937 roku. Kilka miesięcy później podpisano kontrakt o wartości 283 250 złotych na motorowy, stalowy statek inspekcyjno – badawczy o numerze budowy B–13/1. Odbiór jego zaplanowano na wiosnę 1939 roku. Dokumentację na stanowiska robocze miało wykonać Stoczniowe Biuro Projektowe pod przewodnictwem inż. Henryka Giełdzika.

15 października 1938 roku położona została stępka, lecz później, w trakcie budowy, wystąpiły opóźnienia z powodu nieterminowości dostaw niektórych urządzeń. 2 lutego 1939 roku na hamowni w duńskiej fabryce we Frederikshavn odbyły się próby silnika, który w kilka dni później wysłano do naszego kraju. Kilkakrotnie przesuwane wodowanie w końcu w południe 30 marca stało się faktem.

Wtedy to przy pomocy dźwigu pływającego opuszczono kadłub na wodę i odbyła się skromna uroczystość z udziałem przedstawicieli rządu oraz władz rybackich.

Berkut miał 140 ton wyporności, 31,0 m długości, 6,8 m szerokości, zanurzenie do 3,6 m. Niektóre źródła podają inne wymiary, no ale na ogół różnice te są do przyjęcia. Wpływ na nie miał nietypowy kształt kadłuba i różna baza pomiarowa. Zamontowano na nim sześciocylindrowy duński silnik ALPHA–DIESEL o mocy 280 KM, pozwalający rozwijać prędkość do 11 węzłów oraz pełne wyposażenie rybackie do próbnych połowów. Statek posiadał ładownię na 25 ton, akwaria, pomieszczenia gospodarcze, pracownie zaopatrzone w nowoczesne urządzenia laboratoryjno –doświadczalne, kabiny mieszkalne dla 9 osób załogi oraz oddzielne dla naukowców. W skład załogi miał wchodzić kapitan, mechanik, dwóch motorzystów, trzech marynarzy pokładowych i kucharz.

Próby zdawczo – odbiorcze statku na morzu przeprowadzane były w sierpniu 1939 roku i wypadły pomyślnie. Brał w nich udział Jan Netzel który był przewidziany na kapitana Berkuta i jednocześnie kontrolera rybackiego obwodu Gdynia oraz motorzysta Eliasiewicz. Jednostka owa okazała się jedynie nieco niebezpieczna przy cyrkulacjach „całą naprzód”, ze względu na stosunkowo małą szerokość kadłuba. 28 sierpnia uznano ją za spełniającą warunki zamówienia oraz zgłoszono do końcowych prób i ostatecznego odbioru. Termin jego wyznaczono na 2 września, co było już kilkumiesięcznym opóźnieniem w stosunku do pierwotnego założenia. Wybuch wojny przeszkodził jednak tym planom i statek został zarekwirowany przez Polską Marynarkę Wojenną. Wkrótce jednak wpadł w ręce Niemców, którzy wymontowali z niego windy i odholowali w niewiadomym kierunku. Berkut pojawił się ponownie w Gdyni w 1942 roku i w tutejszej stoczni, pod niemiecką kontrolą, został przebudowany na okręt hydrograficzny. Z widniejącą na burcie nową nazwą Ström i portem macierzystym Flensburg opuścił wtedy Gdynię na dobre. Po wojnie odnalazła go w Hamburgu Polska Misja Morska, która szukała tam naszych jednostek w celu rewindykacji. Był on ponownie przebudowany, tym razem na okręt–bazę dla nurków i pracował przy wydobywaniu wraków. Zanim zdążono udowodnić pochodzenie Berkuta, międzynarodowa komisja do spraw podziału floty poniemieckiej przyznała go Związkowi Radzieckiemu. Władze polskie składały protesty w tej sprawie, no ale nie zostały one uwzględnione i statek do nas nie powrócił. Nie udało się też ustalić jego dalszych dziejów. Wielka szkoda, że ta jednostka miała takiego pecha i nie mogła być przejęta przez swojego armatora, że nie pływała nigdy w biało–czerwonych barwach.

W latach 1953 – 1982 podobną nazwę ptaka drapieżnego z rodziny jastrzębiowatych nosił lugotrawler badawczy typu B–11 dla Morskiego Instytutu Rybackiego – Birkut. Używany był on wówczas w badaniach biologicznych i oceanograficznych na Bałtyku, Morzu Północnym i wodach północno–zachodniej Afryki.

Jan Netzel: „Ja już od 27 sierpnia nie chodziłem na wykłady, bo odbywały się ostatnie próby zdawczo-odbiorcze nowego statku badawczo-kontrolnego dla Morskiego Instytutu Rybackiego oraz Morskiego Urzędu Rybackiego o nazwie „Berkut”. Brałem w tych próbach udział, bo miałem objąć ten spory statek (32 m długości całkowitej, silnik duński Alfa 280 KM) jako kapitan.

Próby skończyły się 28 sierpnia. Po ich zakończeniu dyrektor MIR wręczył mi klucze od statku, który stał już zacumowany do ostrogi rybackiej, po zewnętrznej stronie. Powiedział mi przy tym, że oficjalne przekazanie „Berkuta” nastąpi 2 września. Wróciłem do domu i tam zastałem wezwanie mobilizacyjne na następny dzień, 29 sierpnia, wraz z moim kutrem dozorczym „Orlik” i jego załogą. Klucze więc odniosłem panu dyrektorowi i tak się moja służba na „Berkucie” skończyła ¹”.

¹ Jan Netzel, Tak było…, Gdańsk 2000, s. 198, 199.

OLZA

24 marca 1938 roku zawarta została umowa pomiędzy Stocznią Gdyńską SA, a „Żeglugą Polską” SA na budowę pierwszego pełnomorskiego statku – drobnicowca na linie bałtyckie. Miał on być stalowy, o pojemności 1 080 BRT, nośności 1 255 ton, długości całkowitej 68,2 m, szerokości na wręgach 10,67 m, wysokości do pokładu głównego 6,55 m i zanurzeniu maksymalnym 4,27 m. Napędem miała być maszyna parowa systemu Lentza o mocy 800 KM, zbudo– wana przez Zakłady „Zgoda” w Świętochłowicach, pozwalająca jednostce osiągać prędkość 11 węzłów z ładunkiem. Zaprojektowano dwie ładownie z międzypokładami w części dziobowej i jedną ładownię bez międzypokładu – w części rufowej kadłuba, zaś na dziobie wzmocnienia przeciwlodowe. Koszt całości miał opiewać na 1 500 000 zł.

Uroczystość położenia stępki pod Olzę (o numerze budowy B–11) i jednocześnie poświęcenia nowej stoczni, odbyła się 28 sierpnia 1938 roku.

Wówczas to, o godz. 11.00, zebrali się tam wiceminister Mieczysław Sokołowski (z Ministerstwa Przemysłu i Handlu), Komisarz Rządu w Gdyni Franciszek Sokół, Dowódca Obrony Wybrzeża komandor Stefan Frankowski, członkowie Zarządu Wspólnoty Interesów oraz inni przedstawiciele władz lokalnych, wojskowych i cywilnych.

Zebranych najpierw powitał prezes Rady Nadzorczej Stoczni Gdyńskiej inż. Ignacy Brach, po nim ksiądz dziekan Turzyński poświęcił stocznię wraz z pochylnią, a następnie przemówienie wygłosił wiceminister Sokołowski. Kolejnym punktem programu było wbijanie nitów w stępkę, a czynili to m.in. wiceminister M. Sokołowski, naczelny dyrektor Wspólnoty Interesów inż. Bronisław Kowalski, Komisarz Rządu w Gdyni F. Sokół, prezes I. Brach, dyrektor stoczni inż. Jerzy Badian, dyrektor „Żeglugi Polskiej” inż. Stanisław Darski.

Po wbiciu nitów przemawiał jeszcze dyrektor Badian, a po nim przedstawiciel załogi.

Przez następne miesiące kadłub rósł na pochylni powoli i z trudem. Stosowano tam typowy system budowy: najpierw położenie stępki, potem formowanie podwójnego dna i stawianie wręgów. Tak powstały szkielet usztywniano blachami mocnikowymi, obłowymi i burtowymi oraz grodziami poprzecznymi. Poszycie kadłuba montowano z poszczególnych blach, łączonych na zakładkę, a potem nitowanych (patrz foto .

Przez pierwsze dni września 1939 roku  prace były często przerywane z powodu nalotów niemieckich samolotów. W końcu postanowiono wodować jednostkę 8 września. Aleksander Rylke wspominał, że nasza Marynarka Wojenna chciała go użytkować jako pływający magazyn w porcie wojennym na Helu. Widocznie jednak te plany stały się nierealne i potem stoczniowcy myśleli tylko, żeby po wodowaniu zniszczyć statek i pochylnię, aby nie dostały się użyteczne w ręce Niemców.

W wyznaczonym dniu, pomimo starań kierownika wodowania inż. Władysława Maciejewskiego i innych stoczniowców, nie udało się zsunąć jednostki do wody. Nie pomogły nawet hydrauliczne prasy oraz pomoc dwóch holowników – Tytana i Ursusa. Kadłub ani drgnął.

Olza zwodowana została przez Niemców w maju 1941 roku. Stało się to dopiero po rozmontowaniu płóz i usunięciu spod nich śrub i nitów, które zostały tam rozsypane prawdopodobnie przez niemieckich sabotażystów, żeby uniemożliwić ześlizgnięcie się kadłuba z pochylni. Po zwodowaniu przeholowano statek do „starej” Stoczni Gdyńskiej, by go tam przebudować i wyposażyć jako transportowiec wojskowy pod nową nazwą Westpreussen. Bardzo mozolnie szła jednak ta robota i żeby ją przyśpieszyć, w 1943 roku przeniesiono jednostkę do Lipawy. Potem w to samo miejsce wysłano też ze Świętochłowic gotową maszynę napędową. Tam jednak również nie poradzono sobie z przebudową i w końcu zaholowano statek do stoczni Schichaua w Królewcu, gdzie dotarł 21 stycznia 1945 roku.

W Królewcu (obecnie Kaliningrad) jednostka przebywała wiele lat i w końcu została przydzielona tamtejszej flocie rybackiej. Tam postanowiono przebudować ją na łącznikowy statek odbiorczo–transportowy, którego zadaniem miało być przewożenie na łowiska prowiantu oraz ludzi na wymianę załóg.

W grudniu 1958 roku, pod nazwą Inguł, statek rozpoczął pracę w tym nowym charakterze, z numerem IMO 6809800.

Józef Narloch

„Na początku 1938 roku, będąc jednym z dwóch wyróżniających się uczniów (drugim był pracujący do dzisiaj kolega Jan Krauze) zostałem przeniesiony do nowej stoczni budowanej nad Basenem Przemysłowym i przekwalifikowany na ucznia w zawodzie trasera okrętowego. Tak to pod okiem przybyłego z Anglii, ze stoczni na wyspie Cowes, Gustawa Chalmesa, rozpocząłem naukę nowego, nieznanego w Polsce przedwojennej zawodu. Uczyłem się tam trasowania i modelowania wielkiego, jak na owe czasy, pierwszego pełnomorskiego statku, któremu nadano imię „Olza”. Na początku 1939 roku Chalmesa zastąpił Holender – Cornelius Lepelltak, którego jeszcze do dzisiaj wspominam nader ciepło.

W tym czasie nowa stocznia składała się z traserni na I piętrze dotychczas istniejącego budynku, bazy zdawczej, hali kadłubowej wraz z piecem i płytą do gięcia wręgów (również dotychczas istniejącej, zajmowanej przez dział trans–portu), baraku – magazynu śrub i nitów oraz baraku – stołówki, prowadzonej przez prywatnego przedsiębiorcę.

W sierpniu 1938 roku przeżyłem w nowej stoczni uroczystość położenia stępki pod s.s. „Olza” na pochylni. Była duża galówka, po położeniu stępki załoga zebrała się w starej stoczni w hali obróbki. Cała załoga uhonorowana została poczęstunkiem i czymś mocniejszym, natomiast nam „sztiftom” – jak nazywano uczniów – wydano po 10 dkg kiełbasy, bułeczce i po jednym piwie. Z załogą świętował jedyny przedstawiciel dyrekcji, ogólnie lubiany i ceniony inż. Henryk Giełdzik.

Na pochylni zaczęła od tego dnia rosnąć w prymitywnych warunkach „Olza”. Montaż jej kadłuba odbywał się przy pomocy ręcznych dźwigów, a obróbka blach trwała pierwotnie w starej stoczni, po czym następnie dowożono je samochodami na pochylnię do nowej stoczni.

Sierpień 1939 roku był – jak wiadomo – okresem dużego napięcia w stosunkach polsko – niemieckich, wyczuwało się wojnę wiszącą na włosku. 1 września, przed pójściem do pracy, obserwowaliśmy samoloty, do których strzelano z broni maszynowej. Po przybyciu do pracy nie wiedzieliśmy jeszcze, że już jest wojna, jednak niebawem byliśmy świadkami ciężkiego nalotu hitlerowskich „Stukasów” na port Marynarki Wojennej. Tuż po nalocie, ok. godz. 9.00, kierownik ruchu inż. Władysław Maciejewski zwołał zebranie załogi i zakomunikował nam, że już od godz. 5.00 rano jesteśmy w stanie wojny z Niemcami. Przyjęliśmy to wszyscy z przygnębieniem.

Na pochylni znajdował się prawie już gotowy kadłub „Olzy”, który to bezskutecznie staraliśmy się zwodować. Uniemożliwił to jednak sabotaż – ktoś z zatrudnionych przy budowie tego statku włożył pomiędzy płozy śrubę o dużych rozmiarach, co ujawniono przy pracach prowadzonych przez okupanta. Kadłub został w końcu zwodowany przez Niemców ¹”.

¹ Józef Narloch, maszynopis, ze zbioru Joachima Potulskiego.

Dla e-muzeum opracował Krzysztof Stefański, syn Zenona Stefańskiego.

Gdynia, styczeń 2026 r.