Wspomnienia Stoczniowców: mgr inż. Antoni Rylke – Generalny Projektant

Historia projektowania w Stoczni Gdyńskiej (Stocznia im. Komuny Paryskiej i Stocznia Gdynia S.A.)

W pierwszym okresie powojennej działalności gdyńskiej stoczni jej przedwojenni pracownicy, jak również pracownicy stoczni zagranicznych (m.in. inżynierowie J. Morze, F. Kamiński, Z. Czarnecki, E. Zabiełło), organizowali odbudowę infrastruktury. Nie zapomniano o potrzebie prowadzenia i dokumentowania prac konstrukcyjnych i technologicznych, tworząc dział techniczny, który był zalążkiem przyszłego Biura Projektowego gdyńskiej stoczni.

Żeby realizować własne projekty, należało stworzyć platformę do ich budowy. W istniejących warunkach, w końcówce lat czterdziestych, zrealizowano unikatowy projekt zrzutowej pochylni bocznej. Pozwoliło to w 1952 roku zwodować pierwszy statek „Melitopol” z serii B 53, który był jedynym produktem stoczni do 1956 roku. Projekt B 53 został opracowany w CBKO w Gdańsku.

W międzyczasie stocznia otrzymała nazwę Stocznia im. Komuny Paryskiej. W 1956 roku powstało w stoczni Biuro Projektowo-Konstrukcyjne z prawdziwego zdarzenia, z ambicjami zabezpieczenia stoczni we własne projekty.

Organizacja Biura Projektowego

Biuro utworzył inż. Romuald Perkowski wraz z inż. Zbigniewem Szelerem. Zorganizowali oni specjalistyczne pracownie techniczne oraz oddziały pomocnicze, niezwykle potrzebne do funkcjonowania Biura i Stoczni.

Struktura Biura obejmowała:

• Szefostwo wraz z sekretariatem, działem planowania, zespołem Głównych Projektantów (naval architects) i Głównych Konstruktorów (marine engineers).
• Pracownie specjalistyczne:
  • Pracownia Obliczeń Teoretycznych,
  • Pracownia Kadłubowa,
  • Pracownia Wyposażenia,
  • Pracownia Siłowni i Systemów Okrętowych (wraz z modelarnią),
  • Pracownia Elektryczna i Automatyki.
• Działy pomocnicze: Dział Normalizacji, Dział Uzgodnień Technicznych oraz Archiwum (przechowujące i edytujące dokumentację).

Wraz z rozwojem techniki komputerowej następowały zmiany w zakresie obowiązków poszczególnych pracowni. Wdrożenie systemów CAD/CAM, takich jak NAPA, AutoCAD czy TRIBON, spowodowało likwidację modelarni, a Archiwum zostało zastąpione przez serwery, kserokopiarki i pocztę elektroniczną.

Etapy opracowywania dokumentacji

Struktura biura i procedury oparte zostały na podziale konstrukcyjno-technologicznym statku, stworzonym przez inż. Z. Szelera na podstawie angielskiej systematyki okrętowej. Zakładały one wykonywanie projektów etapami:

1. Projekt wstępny – dla celów akwizycji.
2. Projekt kontraktowy – definiujący obiekt, koszty i termin zdania.
3. Projekt techniczny (klasyfikacyjny) – dla uzyskania uznania przez administrację morską.
4. Projekt roboczy – przedstawiający statek w każdym szczególe dla celów wykonawstwa.
5. Projekt zdawczy – przeznaczony dla armatora do celów eksploatacji.

Dla każdego nowego projektu wyznaczano Głównego Projektanta i Głównego Konstruktora. Główny Projektant odpowiadał za projekt ofertowy, kontraktowy oraz nadzorował realizację parametrów kontraktowych, natomiast Główny Konstruktor organizował opracowanie dokumentacji technicznej i roboczej przez wybrane zespoły. Czas trwania prac nad całym projektem wynosił przeciętnie około 2,5 roku, a Biuro pracowało równocześnie nad 6 do 9 projektami prototypów.

Pierwsze własne konstrukcje i statki rybackie

W początkowym okresie narzędziami projektowymi były suwaki logarytmiczne, planimetry, tablice matematyczne i przepisy Towarzystw Klasyfikacyjnych. Kadrę stanowiła grupa doświadczonych okrętowców oraz młodzi absolwenci Politechniki Gdańskiej i Liceum Okrętowego. Personel pomocniczy stanowili kreślarze (w tym wielu głuchoniemych ze szkoły specjalnej w Wejherowie) oraz pracownicy działów pomocniczych.

Po krótkim okresie korzystania z dokumentacji COKB rozpoczęto budowy oparte na własnych projektach trawlerów:

• B 18 (inż. B. Smoliński),
• B 29 i B 427 (inż. J. Slenzak, inż. Z. Iskra),
• B 423 (inż. Z. Kryk),
• B 411 (inż. J. Straszyński),
• Kolejne serie: B 413, B 418, B 420, B 421, B 425.

Statki te trafiły m.in. do armatorów francuskich, angielskich i islandzkich, zdobywając doskonałą opinię. Łącznie stocznia zbudowała ponad 200 trawlerów.

Erze suchego doku: Od 20-tysięczników do „Manifestu Lipcowego”

Powstanie Biura Projektowego wiązało się z planami budowy suchego doku dla statków do 100 000 DWT. W stoczni powstało Biuro Handlowe (inż. A. Robakiewicz, inż. F. Bębnowski), które we współpracy z Centromorem rozpoczęło akwizycję międzynarodową.

• 1963 r. – Uruchomienie pierwszego suchego doku.
• 1967 r. – Zwodowanie masowca B 470 (23 000 t, proj. inż. E. Lorek, inż. Z. Sankowski) – wówczas największego statku w polskich stoczniach.
• Zbiornikowiec B 72 (20 000 t, zespół inż. A. Dąbrowy).
• 1970 r. – Przełomowy masowiec „Manifest Lipcowy” (50 000 t, proj. inż. J. Igielski, inż. Z. Sankowski, inż. J. Babiński). Statek wyróżniał się nowatorską konstrukcją (samotrymujący zład, pokrywy side rolling, tunel w dnie podwójnym) i został wyróżniony przez czasopismo Marine Engineering Log. Zbudowano 13 jednostek tej serii, w tym prekursora samochodowców – statek „Aida” (pojemność 4000 samochodów).

Przełom technologiczny: Statki OBO, rynek skandynawski i gazowce LPG

1. Statki OBO typu B 524 (105 000 t) – proj. inż. J. Sochaczewski, inż. M. Cenian (pierwszy zdany w 1975 r.). Po raz pierwszy zastosowano stal o podwyższonej wytrzymałości (niobową), co wymagało prób technologicznych we współpracy z CTO i Instytutem Spawalnictwa w Gliwicach. Efektem był dokument „Standard Budowy Stoczni”.
2. Seria B 523 (23 000 t) – proj. inż. J. Sochaczewski, inż. A. Kaczmarski dla 9 armatorów norweskich (13 jednostek w latach 1971–1973). Otworzyła stoczni drzwi na wymagający rynek skandynawski.
3. Gazowce LPG:
   • B 550 – proj. inż. J. Igielski, inż. E. Lorek (oparty na know-how Moss Rosenberg).
   • B 551 – proj. inż. Z. Iskra, inż. A. Rylke (jednostka B 551/2 była pierwszym statkiem zbudowanym w drugim, nowym suchym doku).
   • Łącznie zdano 5 gazowców (1976–1977), co wymagało wdrożenia stali niskotemperaturowych i nierdzewnych.
4. Masowce OBO B 525 i B 527 (117 000 t) – proj. inż. J. Sochaczewski, inż. M. Cenian (zdane w latach 1977–1978).

Rewolucja w transporcie: Ro-Ro, Aframaxy i podwójne kadłuby

• Statki Ro-Ro i samochodowce: W 1980 r. zdano pierwszy ro-ro B 484 „Hoegh Baniere” (proj. inż. W. Żychski), nagrodzony przez SIMP. Budowa pojazdowców stała się specjalnością stoczni.
• Ekologiczne Tankowce Aframax (90 000 t): Zaprojektowane zgodnie z konwencją MARPOL 73 (serie B 555 i B 557, proj. inż. A. Rylke, inż. M. Cenian).
• Pionierskie podwójne kadłuby (MARPOL 73/78): Stocznia opracowała i zaprezentowała projekt tankowca z podwójnym kadłubem w 1984 r. w Oslo. W 1993 r. zdano prototyp B 563/2 „Glenross”, a w 1994 r. produktowce serii 8088 (proj. inż. A. Rylke, H. Sędłak).
• Rekord wielkości: Masowiec B 562 (165 000 t) proj. inż. P. Filippa – największy statek zbudowany na Bałtyku.

Sukcesy lat 90. i wyróżnienia międzynarodowe („Significant Ship of the Year”)

W latach 1980–1995 stocznia projektowała niezwykle różnorodny tonaż: kontenerowce, chłodniowce, ro-ro, samochodowce, doki pływające, tankowce i małe statki pasażerskie (np. prom B 494 „Stena Germanica”). Spezialistą od kontenerowców i samochodowców został inż. Wojciech Żychski, a od zbiornikowców – inż. Antoni Rylke.

Nagrody i wyróżnienia dla statków z Gdyni:

• 1970 – Marine Engineering Log: Wyróżnienie dla masowca „Manifest Lipcowy”.
• 1978–1980 – Nagrody SIMP za innowacje dla serii B 550, B 551 oraz B 484.
• 1993 – Naval Architect („Significant Ship”): Tankowiec Aframax „Glenross” (B 563/II/2) – proj. inż. A. Rylke.
• 1993 – Tytuł „Mister Eksportu 93” dla masowców B 562.
• 1995 – International Tanker Review (Statek Roku): Produktowiec Aframax „Burwain Helena” (8088/1) – proj. inż. A. Rylke.
• 1996 – Naval Architect („Significant Ship”): Kontenerowiec 1100 TEU „GMBT Encounter” (8138/6) – proj. inż. W. Żychski.
• 1997 – Naval Architect („Significant Ship”): Kontenerowiec 1600 TEU „Nadir” (8138/1) – proj. inż. W. Żychski.
• 1998 – Naval Architect („Significant Ship”): Kontenerowiec 1850 TEU „Pegasus” (8138/5) – proj. inż. K. Łapiński.
• 1999 – Naval Architect („Significant Ship”): Kontenerowiec 2700 TEU „Elbewolff” (8184/1) – proj. inż. W. Żychski.
• 2000 – Naval Architect („Significant Ship”):
  • Gazowiec LPG „Berge Danuta” (8185/1) – proj. inż. A. Rylke,
  • Samochodowiec „Crystal Ray” (8168/1) – proj. inż. W. Żychski,
  • Produktowiec/chemikaliowiec „Wolgastern” (8189/1) – proj. inż. A. Rylke.
• 2001 – Naval Architect („Significant Ship”): Kontenerowce 2670 TEU „Westermoor” (8230/1) oraz „CSCL Genoa/Bravo” (8200/1) – proj. inż. W. Żychski.
• 2002 – Naval Architect („Significant Ship”):
  • Produktowiec/LPG „Stena Caribbean” (8226/1) – proj. inż. A. Rylke,
  • Statek wielozadaniowy Ro-Lo „Finnfighter” (8222/1) – proj. inż. A. Kozicki.
• 2003 – Naval Architect („Significant Ship”): Kontenerowiec 4444 TEU „Amaranta/Norasia Enterprise” (8234/2) – proj. inż. W. Żychski.
• 2005 – Naval Architect („Significant Ship”): Ro-Ro samochodowiec 2130 PCTC „Elbe Highway” (8245/1) – proj. inż. K. Czerski.
• 2006 – Naval Architect („Significant Ship”): Kontenerowiec 4546 TEU „Charlotte Wulff/Maersk Diadema” (8276/1) – proj. inż. W. Żychski.

Podsumowanie i dziedzictwo

Inżynierowie z Gdyni cieszyli się międzynarodowym uznaniem, zasiadając w Komitetach Technicznych czołowych Towarzystw Klasyfikacyjnych: inż. Wojciech Żychski (Det Norske Veritas), inż. Kazimierz Łapiński (Lloyd’s Register of Shipping) oraz inż. Antoni Rylke (American Bureau of Shipping).

W końcu lat 90. planowano wejście do wąskiej grupy stoczni budujących gazowce LNG (prowadzono zaawansowane rozmowy licencyjne z Moss Rosenberg), jednak późniejsza kondycja zakładu nie pozwoliła na realizację tych zamierzeń.

Patrząc wstecz, niezwykłym osiągnięciem było przekształcenie powojennych zgliszcz z 1945 roku w zakład plasujący się w ścisłej światowej czołówce przemysłu okrętowego. Wynikało to z pasji zespołu, innowacyjnego podejścia do projektowania oraz wyprzedzania światowych trendów i przepisów morski.

Autor: Antoni Rylke (Maj 2022)