Historia Stoczni Gdynia

Początki i dwudziestolecie międzywojenne (1922–1939)

3 listopada 1922 roku grupa inicjatywna aktem notarialnym powołała do życia Towarzystwo z Ograniczoną Poręką pod nazwą „Stocznia w Gdyni”. „Celem Towarzystwa – czytamy w dokumencie – jest remont już istniejących i budowa nowych statków morskich różnych wielkości, nie wyłączając łodzi oraz prowadzenia wszelkich robót związanych z budową statków.”

W ciągu czterech lat istnienia Spółki udało się zrealizować tylko pierwszą część programu. Istotnie wyremontowano ponad 50 kutrów rybackich i kilka statków handlowych. Do urządzeń technicznych ówczesnej „Stoczni w Gdyni” należał „most” służący do podnoszenia łodzi i kutrów.

Nowy etap w historii rozwoju rozpoczęła „Stocznia Gdyńska” S.A. 31 grudnia 1927 roku. Podstawowym zakresem działania „Stoczni Gdyńskiej” były w tym czasie remonty statków krajowych i zagranicznych oraz okrętów Marynarki Wojennej. Wykonywanie tych prac było możliwe dzięki wyposażeniu stoczni w dźwig pływający o udźwigu 50 ton oraz w pływający dok o nośności 2500 ton. Niestety rok później większość akcji znalazła się w rękach Danziger Werft – właścicieli Stoczni Gdańskiej, którzy z obawy przed rosnącą konkurencją nie chcieli dopuścić do prawidłowego rozwoju „Stoczni Gdyńskiej” na miarę potrzeb powstającego w Gdyni portu i organizującej się żeglugi. Jednak mimo przeszkód udało się w pierwszej połowie lat 30. zbudować kilka jednostek pływających dla obsługi portu, rybołówstwa i floty wojennej.

Pierwszą jednostką samodzielnie zaprojektowaną i zbudowaną w „Stoczni Gdyńskiej” była stalowa motorówka o nazwie „Samarytanka” (długość 15 m, szerokość 3,8 m, zanurzenie 1,5 m), zbudowana dla Urzędu Morskiego w Gdyni. Uroczyste wodowanie nastąpiło 17 września 1931 roku. To pierwsze dzieło polskich stoczniowców stało dumnie na cokole, w honorowym miejscu, przed biurowcem stoczni. W roku 2021 „Samarytanka” została przekazana Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni przez Pomorską Strefę Ekonomiczną i 26 października opuściła teren Stoczni, a teraz stoi w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni.

W 1938 roku nastąpiło znaczne ożywienie zakładu, który zatrudniał blisko 200 robotników. Gdynia liczyła już wówczas ponad 100 tysięcy mieszkańców. Wydzierżawiono nowe tereny w miejscu dotąd niezagospodarowanym. Wzniesiono nowe hale oraz zbudowano pochylnię, na której 28 sierpnia 1938 roku uroczyście położono stępkę pod pierwszy budowany w Polsce statek pełnomorski – parowy drobnicowiec „Olza” o nośności 1250 ton, długości 68 m i szerokości 10 m. Termin wodowania wyznaczono na wrzesień 1939 roku. Wybuch wojny spowodował, że jednostki tej nie zdołano zwodować.

Okres II wojny światowej i powojenna odbudowa

W czasie wojny Stocznię Gdyńską jako swój oddział przejęła niemiecka stocznia Deutsche Werke Kiel A.G. z Kilonii, która zorganizowała tu bazę remontową dla wielkich okrętów Kriegsmarine, a następnie ośrodek budowy bloków okrętów podwodnych, które były montowane w stoczni w Gdańsku.

Naloty alianckie w październiku 1943 roku i w grudniu roku 1944 spowodowały poważne uszkodzenia obiektów stoczniowych. Toteż po wyzwoleniu w maju 1945 roku „Stocznia Gdyńska” rozpoczęła swą działalność od odbudowy hal fabrycznych i podnoszenia wraków z dna basenu, uzupełniania maszyn i urządzeń, a przede wszystkim od kompletowania załogi. Początkowo prowadzono tu remonty i montaż samochodów ciężarowych przychodzących drogą morską w ramach pomocy UNRRA, a od kwietnia 1946 roku również remonty statków, które powróciły do kraju.

Rozwój produkcji pod nazwą Stocznia im. Komuny Paryskiej

Pierwszym statkiem zbudowanym w stoczni pod nazwą „Stocznia im. Komuny Paryskiej” był drobnicowiec „Melitopol” o nośności 820 ton, przeznaczony dla radzieckiego armatora, w tym czasie głównego odbiorcy produkcji statków. Do nowych zamówień przygotowano kadłubownię, trasernię oraz pochylnię do bocznego wodowania. Przekazany do eksploatacji w listopadzie 1952 roku „Melitopol” rozpoczął serię 35 statków tego typu, zbudowanych dla ówczesnego Związku Radzieckiego.

Rosnące zapotrzebowanie na duże statki spowodowało rozbudowę zakładu. W wyniku modernizacji w latach 1959–1963 powstał nowoczesny ośrodek budowy kadłubów wraz z pierwszym suchym dokiem.

Nadszedł czas koniunktury. Eksploatacja suchego doku rozpoczęła się budową pierwszego dziesięciotysięcznika. 2 października 1963 roku nastąpiło zwodowanie drobnicowca „Francesco Nullo” o nośności 11 600 ton z przeznaczeniem dla Polskich Linii Oceanicznych. W końcu lat 60. specjalne wymagania armatorów norweskich wyrażone w kontrakcie na budowę 13 masowców typu „B-523” o nośności 26 000 ton spowodowały konieczność wprowadzenia w stoczni nowych technologii pozwalających na osiąganie światowych standardów.

Gigantyczne inwestycje i unikalne typy statków

Już na początku lat 70. po zbiornikowcach do 20 000 ton czy masowcach do 23 000 ton podwojona została wielkość budowanych statków. Najlepszym przykładem jest „Manifest Lipcowy” – masowiec o nośności 55 000 ton, zbudowany dla Polskiej Żeglugi Morskiej. 6 lutego 1975 roku podniesiona została bandera na pierwszym sto pięć tysięczniku, a więc dwukrotnie większym od dotychczasowych statków, jakie powstały w polskim przemyśle okrętowym. Był to uniwersalny, wielozadaniowy masowiec „Marshal Budyonnyy” zbudowany dla armatora radzieckiego.

Specjalizacja w budowie dużych statków, których długość sięga 250 m, stworzyła pilną konieczność zmechanizowania i zautomatyzowania całego szeregu procesów technologicznych. 30 października 1976 roku został przekazany do eksploatacji drugi suchy dok, w którym można było budować statki o nośności do 400 000 ton.

Historia stoczni to nie tylko wodowania kolejnych statków. Odrębną chronologię wyznacza skala trudności ich budowy – od prostych drobnicowców, masowców i trawlerów rybackich po statki wielozadaniowe, od statków biorących kilkaset ton ładunku po stutysięczniki. Szczególnie trudne typy statków to:

• Ro-ro samochodowce: przystosowane do transportu na kilkunastu poziomach kilku tysięcy samochodów,
• Gazowce LPG: służące do przewozu gazu w stanie ciekłym,
• Promy pasażersko-samochodowe: o siedmiu pokładach dla dwóch i pół tysiąca osób,
• Kontenerowce: kilka generacji zdolnych przewieźć ponad cztery tysiące kontenerów.

Przekształcenia własnościowe i pozycja Stoczni Gdynia S.A.

29 listopada 1991 roku nastąpiło przekształcenie Stoczni im. Komuny Paryskiej w jednoosobową Spółkę Skarbu Państwa o nazwie Stocznia Gdynia S.A. Po czterech latach wydano akcje stoczni akcjonariuszom-wierzycielom. Po okresie zmian własnościowych Stocznia Gdynia S.A. była firmą o dominujących udziałach Skarbu Państwa.

Na uzyskaną wysoką międzynarodową pozycję stoczni niewątpliwie wpłynęła dobra jakość i konkurencyjność projektowanych i budowanych statków. Dodatkowymi czynnikami wypracowanej pozycji stoczni były: nowoczesne wyposażenie techniczne przedsiębiorstwa, wydajność procesów technologicznych oraz ponad sześciotysięczna załoga o wysokich kwalifikacjach zawodowych. Stocznia zlokalizowana była na powierzchni 100 hektarów przy kanale portowym Portu Gdynia.

Dorobek produkcyjny i myśl techniczna

Stocznia Gdynia, począwszy od podjęcia działalności jako stocznia produkcyjna, zbudowała 644 statki o łącznej nośności przekraczającej 10 milionów ton. Na tę liczbę złożyło się prawie 100 różnych typów i wielkości statków, zaczynając od małych i nieskomplikowanych masowców, drobnicowców i statków rybackich.

Po kilku etapach modernizacji technicznej i zbudowaniu 2 dużych suchych doków z kompleksowym wyposażeniem wielkość i złożoność budowanych statków znacznie wzrosły. Lista klientów, która w początkowym okresie składała się głównie z armatorów krajowych i z krajów RWPG, uległa znacznemu przekształceniu w latach 60., kiedy to armatorzy z krajów zachodnich zajęli dominującą pozycję na liście klientów stoczni.

Wśród typów statków zbudowanych od tego okresu pojawiły się wysoko specjalistyczne trawlery-przetwórnie różnej wielkości, masowce OBO, statki Ro-Ro trzeciej generacji, wielozadaniowe statki Ro-Ro samochodowce, duże masowce, chłodniowce, małe i duże statki pasażerskie, statki semikontenerowe, doki pływające i nowoczesne statki kontenerowe wielu typów. Stocznia Gdynia była też jedną z pierwszych stoczni na świecie, które zapoczątkowały budowę przyjaznych dla środowiska tankowców o podwójnym poszyciu kadłuba.

Wiele spośród zbudowanych w Stoczni Gdynia statków zostało ujętych na listach rankingowych publikowanych przez Międzynarodowe Towarzystwa jako wyróżniające się projekty. Z pominięciem kilku wyjątków w początkowym okresie działalności stoczni wszystkie statki zbudowane w Stoczni Gdynia zostały zaprojektowane w jej Biurze Projektowym. W ciągu minionych lat Biuro Projektowe stoczni nie tylko rozbudowało się i zdobyło duże doświadczenie, ale także stworzyło olbrzymią bazę danych sprawdzonych projektów. Biuro wyszkoliło kadrę specjalistów o wysokich kwalifikacjach we wszystkich niezbędnych specjalnościach, a kadra ta była systematycznie uzupełniana absolwentami Politechniki Gdańskiej. W prowadzonych pracach badawczych Biuro Projektowe było wspierane przez Politechnikę Gdańską oraz przez Centrum Techniki Okrętowej (CTO). Metody projektowe wypracowane przez Biuro wspomagane były przez nowoczesny sprzęt komputerowy i oprogramowanie. Pozwalało to stoczni oferować rozwiązania konstrukcyjne spełniające najwyższe wymagania potencjalnych klientów.

Za uznany międzynarodowy standard jakości stoczni przyznano prestiżowy Certyfikat ISO 9001 wydany przez towarzystwa klasyfikacyjne LLOYD’S REGISTER QUALITY ASSURANCE i POLSKI REJESTR STATKÓW. Stocznia Gdynia S.A. znalazła się również w gronie trzech polskich firm, które legitymowały się międzynarodowym certyfikatem systemu zarządzania bezpieczeństwem według ISRS (INTERNATIONAL SAFETY RATING SYSTEM) przyznanym przez jedną z wiodących firm w dziedzinie certyfikacji DET NORSKE VERITAS (DNV). Podejmowane były również działania zmierzające do wdrożenia Systemu Zarządzania Środowiskowego zgodnego z normą ISO 14001 i uzyskania stosownego certyfikatu.

Budowa Grupy Stoczniowej, wyzwania i trudności ekonomiczne

Zakup w 1998 roku majątku upadłej Stoczni Gdańskiej zapoczątkował proces budowy Grupy Stoczni Gdynia. Rozpoczął się proces inwestycyjny i organizacyjny tworzenia grupy stoczniowej, przebudowy struktury zatrudnienia oraz koncentracji kluczowych obszarów działalności – marketingowej, zaopatrzeniowej i finansowej.

Proces ten został dramatycznie zakłócony upadkiem w Stoczni Gdynia S.A. suwnicy bramowej o udźwigu 900 ton, spowodowanym przez huraganowy wiatr w grudniu 1999 roku. Upadek suwnicy spowodował konieczność zmiany technologii budowy statków w suchym doku SD II i akceptację wydłużenia cykli dokowych, aż do czasu zakończenia inwestycji w nową suwnicę, co nastąpiło w lutym 2001 roku.

Powiększenie mocy produkcyjnych o Stocznię Gdańską – Grupa Stoczni Gdynia S.A., silna konkurencja na rynku budowy statków, walka o nowe rynki zbytu przy konieczności zbudowania portfela zamówień na okres kilku lat – co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa produkcyjnego – wytworzyły sytuację, w której Stocznia Gdynia S.A. podpisała kontrakty na wiele nowych typów statków. Podjęto przy tym ryzyko projektowe, technologiczne, finansowe i handlowe związane ze stworzeniem w stosunkowo krótkim okresie wielu nowych produktów i zbudowaniem w krótkim okresie wielu statków prototypowych.

Skumulowane ryzyka odbiły się negatywnie na wynikach stoczni w ostatnich latach, gdyż nie wszystkie statki okazały się rentowne. Na spadek zyskowności dodatkowy negatywny wpływ miało umocnienie złotego wobec dolara. W związku z tym w Stoczni Gdynia S.A. w porozumieniu z Agencją Rozwoju Przemysłu S.A. realizowany był plan restrukturyzacji, który zakładał odzyskanie przez zakład płynności finansowej i długotrwałej zdolności konkurowania na rynku. Trudności te dalej występowały podczas całego procesu restrukturyzacji. Według planu restrukturyzacji z 2006 roku przyczynami tych długotrwałych trudności były nadal umocnienie się złotego w stosunku do dolara i bezprecedensowy wzrost cen stali, które nie znalazły odzwierciedlenia w kontraktach zawieranych przez stocznię. Kolejną przyczyną był brak zasobów na sfinansowanie szeroko zakrojonych działań restrukturyzacyjnych.

Komisja Europejska, postępowanie kompensacyjne i likwidacja

W związku z decyzją Komisji Europejskiej z dnia 6 listopada 2008 roku o zwrocie nielegalnie otrzymanej pomocy publicznej dla Stoczni Gdynia S.A., w dniu 6 stycznia 2009 roku weszła w życie Ustawa z dnia 19 grudnia 2008 roku o postępowaniu kompensacyjnym w podmiotach o szczególnym znaczeniu dla polskiego przemysłu okrętowego. Ustawa określa szczegółowo zasady, warunki oraz tryb postępowania kompensacyjnego, którego celem była sprzedaż majątku Stoczni Gdynia S.A. w celu zabezpieczenia roszczeń wierzycieli stoczni. Z założenia postępowanie kompensacyjne miało doprowadzić do likwidacji stoczni poprzez sprzedaż jej majątku.

W następstwie zakończenia procedury sprzedaży majątku Stoczni Gdynia S.A. w marcu 2015 roku nastąpił proces upadłości likwidacyjnej. Tereny należące do byłej Stoczni Gdynia S.A. znalazły nowych właścicieli, a wśród nich są między innymi: Stocznia „Crist”, Stocznia Remontowa „Nauta”, Energomontaż-Północ Gdynia S.A., Gafako i Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna.

Materiał przekazany przez Mirosława Piotrowskiego.