NR KONTROLNY STOCZNI: 269981

Anna Nowacka-Harańczyk, ur. 7.04.1952 w Poznaniu – mgr inż. mechanik budownictwa okrętowego, konstruktor, projektant, Główna Projektantka Biura Projektowo-Konstrukcyjnego Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni i Stoczni Gdynia S.A.

STUDIA NA POLITECHNICE GDAŃSKIEJ I POCZĄTKI PRACY W STOCZNI GDYŃSKIEJ

Ukończyłam studia na Politechnice Gdańskiej, na Wydziale Instytutu Okrętowego, w styczniu 1977 roku. Jako stypendystka Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni rozpoczęłam pracę w stoczni 9 lutego 1977 roku.

Ze względu na blokadę etatów w Biurze Konstrukcyjnym zostałam skierowana na Wydział PKT. Moją specjalizacją były maszyny i siłownie okrętowe, dlatego praca jako kadłubowiec nie do końca mi odpowiadała. Z perspektywy czasu oceniam jednak siedem miesięcy pracy przy trasowaniu kadłuba jako bardzo dobrą szkołę dla przyszłego projektanta siłowni okrętowych. Nauczyłam się prawidłowo czytać rysunki kadłubowe i w późniejszych latach nigdy nie miałam z tym żadnych problemów.

Po tym okresie zostałam przyjęta do Biura Konstrukcyjnego, do Pracowni KS, jako konstruktor. Praca w Pracowni Siłowni Okrętowych była podzielona w taki sposób, że część zespołów projektowych zajmowała się napędem statku i związanymi z nim instalacjami, natomiast druga część zajmowała się tak zwanymi instalacjami pozasiłownianymi.

Były to instalacje przebiegające poza rejonem siłowni, takie jak wentylacja, zęzy, balasty, odpowietrzenia zbiorników, transport paliwa oraz instalacje sanitarne.

Trafiłam jako najmłodsza osoba do sekcji siłowni okrętowych, na której czele stał inż. Stanisław Siejka. Sekcji o takim samym profilu jak nasza, czyli KS 11, było w Pracowni trzy.

W początkowym okresie mojej pracy zawodowej nasza grupa sekcyjna zajmowała się projektem statku OBO B527. Na ten projekt wykonałam swoje pierwsze rysunki. Jak każdy początkujący projektant zaczynałam od projektowania fundamentów różnych mechanizmów siłownianych. Z czasem zaczęłam wykonywać projekty instalacji okrętowych.

W ośmioosobowej sekcji byłam jedyną kobietą-projektantem. Pracowała z nami również kreślarka, p. Elżbieta Mroczek. Zawsze mogłam liczyć na pomoc kolegów, którzy byli znakomitymi projektantami, między innymi inż. Andrzeja Bochnackiego i inż. Zbigniewa Szczecińskiego.

PROJEKTOWANIE SIŁOWNI OKRĘTOWYCH I INSTALACJI NA STATKACH

Z czasem skład osobowy zespołu się zmieniał, podobnie jak podział pracy. Projekty poszczególnych instalacji zostały przydzielone w ramach specjalizacji poszczególnym kolegom. W pewnym okresie zostałam specjalistką od instalacji paliwa i oleju, chociaż podział ten nie był stały.

Można powiedzieć, że wykonywaliśmy całą dokumentację siłowni okrętowej, obejmującą montaż dużych urządzeń, takich jak silniki, zespoły prądotwórcze i kotły, instalacje związane z napędem, wyposażenie platform w siłowni, między innymi gretingi i schody, a także wyposażenie pomieszczeń siłowni, czyli warsztatów i magazynów.

Najbardziej zaawansowanym projektem, jaki wykonaliśmy w moim zespole, był statek B536, którego prowadzącym w Pracowni KS był inż. Zbigniew Szczeciński.

Statek ten miał bardzo skomplikowane instalacje, łącznie z mieszaniem paliwa i przegrzewaniem pary. Były to wymagania, które nie były standardowymi rozwiązaniami projektowanymi przez nas wcześniej.

Kiedy pracy przy danym projekcie było zbyt dużo, sąsiednie zespoły przejmowały od prowadzącego niektóre zadania.

W Pracowni KS działała również sekcja nadzoru, którą kierował Janusz Dojas. To koledzy z tej sekcji uczestniczyli bardzo aktywnie w procesie produkcji statków. Na bieżąco wyjaśniali wszystkie niezgodności w dokumentacji, naprawiali błędy, wydawali Karty Zmian i przyjmowali uwagi z wydziałów produkcyjnych.

My, projektanci, również od czasu do czasu chodziliśmy na statki znajdujące się w budowie, szczególnie w sprawach dotyczących wyjaśniania własnych błędów. Najczęściej wynikały one z braku odpowiedniej koordynacji przestrzeni siłowni.

MODELOWANIE SIŁOWNI OKRĘTOWEJ – TRADYCYJNA TECHNOLOGIA PROJEKTOWANIA

Pracownia KS miała w swoich zasobach również modelarnię, która wykonywała cały model siłowni z drewna i plastiku w skali 1:10.

Na modelu pokazane były wszystkie instalacje, począwszy od rurociągów o średnicy 50 mm. Prowadzono również tak zwane tory rurociągów cienkich, tory kablowe, przewody wentylacyjne, mechanizmy, platformy siłowni, schody oraz wszystkie ciągi komunikacyjne w siłowni.

Wszystkie rurociągi na modelu były pomalowane tak samo jak na gotowym statku. To właśnie na modelu cierpliwie odmierzaliśmy usytuowanie poszczególnych rurociągów i ich połączeń.

Później, na podstawie wykonanych szkiców, przygotowywaliśmy dokumentację roboczą instalacji, również na potrzeby wczesnej prefabrykacji odcinków rurociągów.

Koledzy modelarze mieli swoje specjalizacje. W tamtym okresie najczęściej współpracowałam ze Zbigniewem Czerwonką, któremu zazwyczaj przydzielano do wykonania na modelu instalacje oleju i paliwa.

ETAPY PROJEKTOWANIA STATKÓW W STOCZNI

Zajmowaliśmy się projektowaniem siłowni okrętowych na różnych etapach. Zaczynaliśmy od projektu akwizycyjnego – etap PA, następnie przechodziliśmy do projektu kontraktowego – etap PK, projektu technicznego – etap PT, projektu roboczego – PR, a na końcu wykonywaliśmy dokumentację zdawczą – etap DZ.

W każdym zespole projektowym znajdował się projektant prowadzący dany projekt statku, który koordynował całość prac wykonywanych przez zespół.

Na etapie projektu kontraktowego definiowane były już główne parametry statku oraz najważniejsze mechanizmy i urządzenia.

Po podpisaniu kontraktu przez stocznię następował, moim zdaniem, najlepszy etap projektowania, czyli projekt techniczny – etap PT.

Wtedy zapadały decyzje dotyczące tego, jak statek będzie wyglądał i jak będą działały wszystkie jego urządzenia. Wykonywaliśmy obliczenia siłowni, dobieraliśmy poszczególne mechanizmy oraz przygotowywaliśmy dokument „Wykaz Mechanizmów i Urządzeń”.

Była to ogromna książka, w której definiowano wszystkie mechanizmy i urządzenia znajdujące się na statku. Dokument ten był również podstawą dla Biura Zakupów do pozyskiwania ofert na poszczególne urządzenia.

Pracownia, a przede wszystkim prowadzący dany projekt, opiniowała otrzymane oferty. Na tej podstawie podejmowano decyzje dotyczące zakupu poszczególnych urządzeń.

Dokumentem kontraktowym była również tak zwana Maker’s List, która określała preferencje Armatora dotyczące producentów najważniejszych urządzeń statku. Po uzgodnieniu wszystkich wymagań, w tym terminów dostaw, Biuro Zakupów podpisywało kontrakt na dostawę urządzenia na statek.

DOKUMENTACJA OKRĘTOWA I WSPÓŁPRACA Z ARMATOREM

Kolejnymi dokumentami były Wykazy Materiałów Podstawowych, w których dla poszczególnych branż przygotowywaliśmy listy materiałów potrzebnych do wykonania instalacji okrętowych.

Powstawały między innymi wykazy rurociągów z podaniem przewidywanych przez projektanta długości rur dla wszystkich średnic oraz wykazy armatury, czyli zaworów i filtrów, wraz z podaniem ich rozmiarów i ilości.

W początkowym okresie mojej pracy wykonywany był również wykaz materiałów importowanych, który z czasem stracił rację bytu.

Dokumenty te stanowiły podstawę do dalszych obliczeń ciężaru statku, uwzględniając również medium znajdujące się w rurociągach.

W międzyczasie projektanci wykonywali schematy instalacji, uwzględniając wszystkie niezbędne informacje: przepisy Towarzystw Klasyfikacyjnych, dokumenty kontraktowe, wszystkie mechanizmy, połączenia rurowe, wymagane średnice rurociągów oraz całą armaturę.

Dokumentacja techniczna była wysyłana do zatwierdzenia przez Armatora i Towarzystwo Klasyfikacyjne. Oba te organy zgłaszały swoje uwagi, a projektanci wprowadzali zmiany do dokumentacji technicznej i aktualizowali wcześniej wykonane dokumenty.

Dokumentacja techniczna była również podstawowym materiałem dla modelarzy. To oni, wspólnie z projektantem poszczególnych instalacji, odpowiadali za koordynację całej siłowni.

PRACA PROJEKTANTA STATKÓW NA DESCE KREŚLARSKIEJ

Nasza sekcja zajmowała pomieszczenie na 10. piętrze biurowca, z pięknym widokiem na stocznię i zatokę. Żartowaliśmy, że mamy „pracę z widokiem, nie na przyszłość”.

Rysowaliśmy na tradycyjnych deskach kreślarskich, na kalkach, ołówkami. Każdy z nas ostrzył ołówki na specjalnie przygotowanych papierach ściernych. Ołówki automatyczne pojawiły się później.

Żeby narysować schemat instalacji na dużym arkuszu, trzeba było najpierw dokładnie zaplanować sposób jego wykonania: rozplanować rozmieszczenie urządzeń na arkuszu oraz połączenia rurociągów pomiędzy nimi, tak aby linie były możliwie proste i jak najmniej się krzyżowały.

Rysunek musiał być czytelny i zrozumiały, a jednocześnie przygotowany w taki sposób, aby można było wprowadzać do niego ewentualne zmiany w przyszłości.

Uczyliśmy się od siebie, pomagaliśmy sobie, zawiązywaliśmy przyjaźnie i polegaliśmy na sobie. Z perspektywy czasu mogę powiedzieć, że była to bardzo dobra szkoła zawodu.

Projekty były różne. Wykonywaliśmy dokumentację dla wszystkich statków budowanych przez stocznię, między innymi dla statku pasażerskiego B961, tankowców, statków rybackich, statków Ro-Lo, takich jak B354, doków pływających, kontenerowców i gazowców.

DZIESIĘĆ LAT W PRACOWNI SIŁOWNI I SYSTEMÓW KS 11

I tak na projektowaniu w Pracowni Siłowni i Systemów KS 11 minęło mi 10 lat.

Po tym czasie zostałam przeniesiona do innego zespołu, którego szefem był inż. Ferdynand Sieradzki. W tej grupie pracowali również znakomici projektanci, między innymi inż. Alojzy Kaliszewski i inż. Grzegorz Brejwo.

Od samego początku otrzymałam do prowadzenia nowy projekt w zakresie Pracowni. Był to projekt statku, do którego realizacji ostatecznie nie doszło. Dla mnie, a także dla mojego kierownictwa, był to jednak sprawdzian, że nadaję się do tego rodzaju pracy.

Później otrzymywałam do prowadzenia w zakresie Pracowni kolejne projekty.

W Pracowni Siłowni i Systemów pracowało kilku wybitnych projektantów, między innymi Witold Kerth, Andrzej Zielazek, Leon Wiśniewski i Grzegorz Brejwo.

WSPÓŁPRACA MIĘDZY PRACOWNIAMI I KOORDYNACJA PROJEKTÓW STATKÓW

Projektowanie siłowni okrętowych oznaczało również stałą współpracę z kolegami z innych Pracowni: elektrycznej, kadłubowej, wyposażenia pokładowego oraz, co najważniejsze, z Głównymi Projektantami i Konstruktorami.

Miejsca w siłowni zawsze było mało, dlatego trzeba było odpowiednio rozmieścić wszystkie niezbędne urządzenia oraz zapewnić ich prawidłowe podłączenie.

Nie zawsze wszystko odbywało się bez problemów. Trzeba było przedyskutować pojawiające się kwestie, które często trafiały również do Głównego Projektanta.

Dzięki koniecznym kontaktom zawodowym i licznym uzgodnieniom znaliśmy wszystkich kolegów w biurze, łącznie z pracownikami działów pomocniczych, takich jak wyświetlarnia i rozdzielnia.

Ostatnim projektem statku, który prowadziłam w Pracowni KS, był projekt gazowca 8185, którego generalnym projektantem był inż. Antoni Rylke.

KOMPUTERYZACJA PROJEKTOWANIA W STOCZNI

W trakcie pracy w Pracowni KS byliśmy również świadkami ogromnej zmiany technologicznej – przejścia od tradycyjnego projektowania do projektowania komputerowego.

Zaczynałam jako konstruktor deskowy, mając do dyspozycji deskę kreślarską, ołówek i gumkę. W każdej sekcji pracował kreślarz, który nanosił tusz na nasze ołówkowe rysunki, tak aby można było je później odpowiednio edytować.

Komputeryzacja prac projektowych następowała stopniowo, ale w miarę szybko. Na początku w mojej sekcji mieliśmy do dyspozycji jeden komputer Atari. Z czasem komputerów przybywało.

Doczekałam się również własnego komputera na biurku. Mój Szef, inż. Leon Wiśniewski, powiedział po prostu, że następny rysunek, jaki mam wykonać, ma być w programie AutoCAD. I tak się stało.

Uczyliśmy się sami oraz od siebie nawzajem. Później Stocznia zakupiła system TRIBON, a niektórzy projektanci wyjeżdżali na szkolenia za granicę.

Ostatecznie w systemie TRIBON pracowali koledzy wykonujący model oraz projektanci przygotowujący dokumentację roboczą.

Zmiana technologiczna procesu projektowania doprowadziła do likwidacji modelarni oraz zawodu kreślarza.

AWANS NA STANOWISKO GŁÓWNEGO PROJEKTANTA

W 1999 roku zostałam awansowana na stanowisko Głównego Projektanta.

Przeprowadziłam się na 5. piętro, a moimi kolegami zostali Generalni i Główni Projektanci.

Muszę również zaznaczyć, że droga do mojego awansu została wcześniej przetarta przez naszą koleżankę, inż. Elżbietę Dudziuk, która została Głównym Projektantem przy projektach B536 i 8111.

Praca Głównego Projektanta zasadniczo różni się od pracy projektanta w Pracowni. W zasadzie niczego już się nie rysuje. Jest to przede wszystkim praca koordynatora całego projektu.

Do zadań Głównego Projektanta należało koordynowanie wszystkich zaangażowanych Pracowni, pilnowanie spisów i terminów wydawania dokumentacji dla działów produkcyjnych, kompletowanie i wysyłanie dokumentacji do zatwierdzenia przez Armatora i Towarzystwa Klasyfikacyjne, a także wyjaśnianie i poprawianie wszystkich uwag otrzymanych na etapie zatwierdzania dokumentacji.

Kolejnym zadaniem było kompletowanie i wydawanie dokumentacji roboczej na stocznię oraz nadzorowanie jej podczas produkcji na doku, a następnie po wodowaniu, aż do momentu zdania statku.

WSPÓŁPRACA Z GŁÓWNYMI INŻYNIERAMI I WYDZIAŁAMI PRODUKCYJNYMI

Osobami wiodącymi w procesie budowy statków byli Główni Inżynierowie.

Pracowałam w zespołach budowy z inż. Wacławem Frączkiem, inż. Boguszem Wszelakim i inż. Bogumiłem Banachem.

Rozpoczęłam również bliższą współpracę z Głównymi Technologami: inż. Edmundem Piórem, inż. Bolesławem Tarnackim, inż. Barbarą Gruchalską i innymi osobami.

Współpracowałam z Kierownikami Budów: inż. Janem Gembalski, Władysławem Szczepkowskim i Mirosławem Żukiem.

Na bieżąco uczestniczyłam w spotkaniach w Biurach Budowy. W ten sposób poznawałam kolegów ze wszystkich wydziałów produkcyjnych.

Zakończeniem etapu budowy były oczywiście próby morskie, podczas których w praktyce morskiej przedstawialiśmy nasze końcowe dzieło – efekt naszej długiej pracy.

WSPÓŁPRACA Z TOWARZYSTWEM KLASYFIKACYJNYM GERMANISCHER LLOYD

Rozpoczęła się również stała współpraca z Towarzystwem Klasyfikacyjnym.

Wszystkie projekty, które prowadziłam, były realizowane pod patronatem Germanischer Lloyd (GL), a Armatorami byli Niemcy.

Wysyłaliśmy wymaganą przepisami dokumentację do zatwierdzenia. Otrzymywaliśmy uwagi i koordynowaliśmy w poszczególnych Pracowniach ich uwzględnienie w dokumentacji.

Rozpoczynaliśmy również dyskusje mające na celu anulowanie niektórych uwag, co nieraz kończyło się powodzeniem.

W czasie budowy statku Armator miał swój Site Office, w którym jego przedstawiciele obserwowali cały etap budowy oraz zgłaszali swoje uwagi i zastrzeżenia.

To samo dotyczyło inspektorów Towarzystwa Klasyfikacyjnego.

KONTENEROWCE 8229 I 8200

Pierwszymi statkami, które prowadziłam jako Główny Projektant, była seria czterech kontenerowców 2000 TEU – projekt 8229.

Generalnym Projektantem był inż. Wojciech Żychski, a Głównym Inżynierem inż. Wacek Frączek.

Był to projekt stosunkowo szybki do realizacji, ponieważ stanowił modyfikację wcześniejszych, już zrealizowanych projektów kontenerowców 8111.

Stosunkowo szybko przydzielono mi nowy projekt kontenerowca 8200, według projektu inż. Wojciecha Żychskiego.

Była to seria dziewięciu kontenerowców o pojemności 2670 TEU, wyposażonych w dźwigi pokładowe. W Stoczni Gdynia S.A. zbudowano sześć jednostek, a trzy w Stoczni Gdańskiej.

Ponieważ statki 8229/4 i 8200/1 budowano równolegle, zdarzyło się, że wracając z prób morskich na jednostce 8229, dosłownie przesiadłam się na statek 8200/1, który właśnie wychodził w próby morskie.

Dzięki dobrej współpracy z kolegami z biura i ich dużemu zaangażowaniu udało się zdać oba statki w terminie.

Z perspektywy czasu mogę powiedzieć, że przy obu seriach – 8229 i 8200 – nie mieliśmy znaczących problemów. Ściśle współpracowaliśmy również z kolegami ze Stoczni Gdańskiej podczas budowy trzech ostatnich jednostek.

NAJWIĘKSZY KONTENEROWIEC ZBUDOWANY W POLSCE – 8276

Pod koniec mojej kariery w Stoczni Gdynia prowadziłam projekt największego kontenerowca zbudowanego w Polsce – jednostki 8276 o pojemności 4546 TEU.

Stocznia zbudowała dwa statki tego typu.

Ostatnim moim zadaniem w Stoczni Gdynia, przed jej likwidacją, było dokończenie budowy statku w zastępstwie kolegi, inż. Grzegorza Marca – jednostki 8234/3, kontenerowca o pojemności 4444 TEU.

ŻYCIE NA OSIEDLU STOCZNIOWCÓW W GDYNI

Ważnym aspektem naszego życia związanym z pracą w Stoczni był fakt, że jako młodzi ludzie, nieposiadający własnego mieszkania, otrzymaliśmy ze stoczni działkę budowlaną na Chwarznie.

Kilka kolejnych lat poświęciliśmy na budowę domu na osiedlu stoczniowców.

Poznałam wówczas wielu pracowników Stoczni z najróżniejszych wydziałów. Ponieważ czasy były dla budownictwa bardzo trudne i brakowało praktycznie wszystkiego, pomagaliśmy sobie wzajemnie. Pomagała nam również stocznia.

Pomoc stoczni polegała między innymi na możliwości odkupienia niektórych materiałów – nadwyżek zakupowych oraz materiałów zbędnych.

Z perspektywy czasu wydaje mi się, że Stocznia celowo prowadziła taką politykę zakupową, aby móc udzielać tego rodzaju pomocy swoim pracownikom.

Miałam za sąsiadów dyrektorów, między innymi Macieja Poprawskiego i Andrzeja Buczkowskiego, kierowników wydziałów, takich jak Henryk Spisak, budowniczych – Ryszarda Sidwę i Zbigniewa Chojke, rurarzy – Stanisława Michałowskiego, stolarzy – Józefa Zwolaka, modelarzy – Marka Glazę, a także pracowników biura – Jerzego Cegłę i Leona Wiśniewskiego oraz wielu innych.

Wrosłam w tę społeczność, tym bardziej że działki otrzymaliśmy praktycznie nieuzbrojone.

Zakładaliśmy Komitety Społeczne odpowiedzialne za położenie kabla energetycznego i telefonicznego, kanalizacji, rurociągów gazowych, a na koniec za ułożenie płyt betonowych na ulicy.

Była to również metoda integracji kolegów, którzy na co dzień pracowali w najróżniejszych komórkach Stoczni.

KOBIETA PROJEKTANTKA W PRZEMYŚLE OKRĘTOWYM

Praca w Stoczni była dla mnie fascynująca, ale wcale nie była łatwa.

Na początku mojej kariery zawodowej borykałam się z problemem równouprawnienia. Byłam kobietą i byłam postrzegana jako osoba drugiej kategorii.

Byłam również matką i zawsze istniało ryzyko, że moje dziecko zachoruje.

Na poczucie, że jestem równorzędnym członkiem zespołu, pracowałam prawie 15 lat. Moi koledzy mężczyźni na ogół osiągali taki status znacznie wcześniej.

Niemniej jednak doczekałam się momentu, w którym poczułam się pełnoprawnym członkiem zespołu. Byłam „jednym z nich” i płeć nie miała już żadnego znaczenia.

WSPÓŁPRACA Z INŻ. WOJCIECHEM ŻYCHSKIM

Przez ostatnie 10 lat prowadziłam projekty, a później również budowy statków, których generalnym projektantem był inż. Wojciech Żychski.

Zawsze mogłam na niego liczyć i zawsze służył nam pomocą. Rozmowy z nim na wiele tematów do dzisiaj zachowałam w pamięci.

LUDZIE, KTÓRZY TWORZYLI STOCZNIĘ GDYŃSKĄ

Praca w stoczni to byli przede wszystkim ludzie, którzy utożsamiali się ze Stocznią.

Spotkałam wielu kolegów i specjalistów z różnych branż okrętowych. Z niektórymi z nich do dzisiaj utrzymujemy kontakty koleżeńskie.

Stocznia była nie tylko miejscem pracy. Była społecznością ludzi, którzy wspólnie projektowali, budowali i wodowali statki, a także wspólnie tworzyli codzienne życie stoczniowego środowiska w Gdyni.

ZAKOŃCZENIE PRACY W STOCZNI GDYNIA

Opuszczaliśmy Stocznię w 2009 roku, po jej zamknięciu, z żalem.

Dla mnie był to koniec wieloletniej pracy zawodowej związanej z projektowaniem statków, budownictwem okrętowym i Stocznią w Gdyni.

Był to również koniec ważnego etapu życia – czasu, w którym od młodego konstruktora pracującego przy desce kreślarskiej przeszłam drogę do stanowiska Głównego Projektanta, koordynującego projekty i budowę dużych statków, w tym kontenerowców budowanych w Stoczni Gdynia S.A.

Opracowałam dla potrzeb e-Muzeum Stoczni w Gdyni
Anna Nowacka-Harańczyk