Mgr inż. Janusz Postek – Główny Projektant, Stoczniowe Biuro Projektowo – Konstrukcyjne 

1. Imię i nazwisko; data i miejsce urodzenia: 

Janusz Postek
ur. 18.04.1952 w Sopocie 

2. Wykształcenie: 

• 1959 – 1966   Szkoła Podstawowa w Gdyni 

• 1966 – 1971   Technikum Budowy Okrętów w Gdańsku – technik mechanik w specjalności budowy maszyn i urządzeń okrętowych 

• 1971 – 1976   Instytut Okrętowy Politechniki Gdańskiej – magister inżynier mechanik w specjalności maszyny i siłownie okrętowe 

3. Praca zawodowa: 

• 1976 – 1995   Biuro Projektowo-Konstrukcyjne Stoczni im. Komuny Paryskiej / Stoczni Gdynia S.A. – Pracownia Siłowni i Systemów – stanowiska od stażysty do starszego specjalisty projektanta 

• 1995 – 1996   Roczne oddelegowanie do Działu Administracji Kontraktów i Obsługi Posprzedażnej jako inżyniera gwarancyjnego na statek 8111/2 

• 1997 – 2009   Biuro Projektowo-Konstrukcyjne Stoczni Gdynia S.A. – stanowisko głównego projektanta ds. realizacji 

• 2010 – 2015   Stocznia Marynarki Wojennej S.A. – stanowisko głównego projektanta 

• 2015 – 2016 BTT Systems Sp. z o.o. w Gdyni – stanowisko specjalisty projektanta 

• 2016 – 2018 Gdański Zakład Nowych Budów Stoczni Remontowej Nauta S.A. – stanowisko głównego specjalisty ds. projektowania 

• 2018 – 2020 Stocznia Wojenna Sp. z o.o. – stanowisko głównego projektanta 

4. Stan cywilny: 

• Żonaty, dwoje dzieci, czworo wnuków 

5. Stoczniowe wspomnienie: 

Moje pierwsze spotkanie ze Stocznią nastąpiło latem 1971 roku. Na “zerowym” roku studiów tj. po zdaniu egzaminów i przyjęciu na Politechnikę, celem odgórnie zalecanej “resocjalizacji” musiałem odbyć tzw. miesięczną praktykę robotniczą.
Mając wybór zdecydowałem się na Stocznię im Komuny Paryskiej. Trafiłem wraz z kilkuosobową grupą adeptów wiedzy technicznej do stoczniowej acetylenowni, a tam zgodnie z duchem owej praktyki … mozolnie rozbijaliśmy betonowe gniazda fundamentowe słupów trakcji trolejbusowej zlikwidowanej przy budowie estakady, które zmagazynowano na zapleczu owej acetylenowni. 

Po pierwszym i po drugim roku studiów również pojawiłem się w Stoczni na obowiązkowych studenckich praktykach zawodowych – tym razem miały bardziej sensowny charakter. Odbyłem je w Dziale Konstrukcji Oprzyrządowań (1972) i na Wydziale Maszynowym u Mistrza Firm Obcych (1973). 

W grudniu 1974 roku nastąpił swoisty akt moich zaślubin ze Stocznią – świadomie i dobrowolnie podpisałem umowę o stypendium fundowane. Dokument wyglądał poważnie i zobowiązująco – “fundatora” reprezentował w nim Obywatel mgr inż. Roman Bogacz. Zobowiązania podjęły obie strony: zadaniem fundatora była wypłata przez 10 m-cy w roku stypendium wg stawek określonych przepisami, a stypendysty – podjęcie po studiach pracy w Stoczni i jej wykonywanie przez okres 3 lat. 

Kolejne dwa lata przyniosły kolejne stoczniowe doświadczenia. Tym razem realizowane za pośrednictwem Studenckiej Spółdzielni Pracy “Techno-Service”. Biura i szatnie firmy znajdowały się w starych barakach przy ul. Stoczniowców.
Asortyment prac zlecanych przez wydziały stoczni do wykonania studentom obejmował prace porządkowe na placach montażowych, w dokach i na budowanych statkach, usuwanie złomu z rusztowań statkowych w dokach i na pochylni, itp.
Trafiały się czasem ekstraordynaryjne zadania (malowanie oznakowania poziomego drogi na stoczniowym nabrzeżu przed spodziewaną wizytą Gierka w 1976 roku) ale bywały również nieco bardziej intelektualne (odręczne przepisywanie przez kalki uwag z morza w biurze budowy któregoś OBO czy pomoc przy jakichś biurowych pracach inwentaryzacyjnych w Dziale Inwestycji HI).
Szkoła stoczniowego życia a także, solidne podreperowanie studenckiej kieszeni. 

W kwietniu 1976 roku Politechnika Gdańska wystosowała pismo do Stoczni o udostępnienie mi materiałów do wykonywanej pracy dyplomowej. Pisemko przewędrowało poprzez Jana Bartkiewicza (Dyr. d/s Pracowniczych), Zbigniewa Maciejewskiego (Główny Inżynier) i Stanisława Twardowskiego (Szef Biura) do inż. Balcerzaka (K-k Pracowni Wyposażenia).

Po wstępnych konsultacjach z kierownikami sekcji chłodniczych (panowie Kerth i Walawski) trafiłem bezpośrednio do inż. Jana Sochaczewskiego, generalnego projektanta statków OBO i gazowców LPG. Konkluzją ze spotkania była decyzja o wykonaniu pracy dyplomowej na podstawie planu ogólnego gazowca LPG o pojemności zbiorników 160000 m3 (egzemplarz tego planu dostałem do ręki). 

Po ukończeniu studiów z dyplomem w garści zjawiłem się w stoczniowych kadrach i usłyszałem, że w zasadzie to teraz nie potrzebują magistrów, ale ponieważ jako stypendysta muszę być przyjęty to trafię do Działu Głównego Dyspozytora.
Nie bardzo mnie to satysfakcjonowało i kończąc swoje techno-servisowe urzędowanie w Dziale Inwestycji wspomniałem o tej sytuacji mojemu zleceniodawcy.
Był nim p. Józefowicz, który jak się okazało znał doskonale kierownika pracowni siłownianej inż. Stefana Żabickiego i to co było niemożliwe stało się realne – 1 grudnia 1976 roku rozpocząłem staż w Pracowni Siłowni i Systemów Biura Projektowo-Konstrukcyjnego. 

Skierowano mnie do sekcji instalacji sanitarnych i gaśniczych, której kierownikiem był Zbigniew Brzoska. Sekcja liczyła mniej więcej dziesięciu projektantów oraz kreślarza. Dominowali w niej dwudziestoparo- i trzydziestolatkowie z rozległą wiedzą techniczną, zaskakująco dużym doświadczeniem projektowym i pełną znajomością uwarunkowań stoczniowych. Z perspektywy lat śmiało mogę stwierdzić, że miałem dużo szczęścia trafiając na takie osoby jak Andrzej Zielazek, Ryszard Nowakowski, Piotr Mytkowski, Kazimierz Jerzak czy Andrzej Cygan, do których po kilku latach dołączyli m.in. Antoni Komar i Andrzej Stankiewicz. Była to grupa ludzi bardzo fachowych, charakternych, koleżeńskich i solidarnych dzięki czemu nowa osoba w takim otoczeniu mogła szybko przyswoić sobie zasady uzgadniania i poprawnego projektowania obowiązujące w tak dużym biurze projektowym jak nasze stoczniowe BPK. Do sekcji trafiały wszystkie etapy realizowanych projektów – od opisów PA i PK po dokumentację PT, PR i DZ dla wszystkich projektowanych i budowanych w stoczni jednostek oczywiście w zakresie systemów i instalacji wynikających z profilu tej sekcji. 

Specyficznym etapem realizacji budowy statku jest etap nadzoru projektowego. W Pracowni Siłowni i Systemów istniała wydzielona sekcja nadzoru, którą zarządzał “od zawsze” mój imiennik – Janusz Dojas.
Trafiały do niej nadzory nad dokumentacją roboczą niemal wszystkich projektów wykonanych w pracowni i zadaniem tej sekcji było sprawne dokonanie wszelkich uzgodnień technicznych, wyjaśnienie problemów z wydziałami stoczniowymi i wydanie stosownych zmian dokumentacyjnych, jeśli okazałyby się niezbędne dla prawidłowego montażu i uruchomienia urządzeń i systemów na statku.
Zajmowali się tym bardzo sprawnie doświadczeni pracownicy tej sekcji, m.in. Andrzej Rychcik, Władysław Jacek, Andrzej Bendyk, Edwin Ratajczak czy Ryszard Jarosiewicz Jedynie ujawnione problemy wymagające wnikliwych analiz i uzgodnień z dostawcami lub jakieś “grubsze” wpadki projektowe wracały do rozwikłania do autorów wykonanej dokumentacji roboczej.
Przez wszystkie lata moja bieżąca współpraca z pracownianą sekcją nadzoru układała się zazwyczaj bezproblemowo. 

Na początku 1997 roku, krótko po powrocie z rocznego rejsu gwarancyjnego na kontenerowcu 8111/2 (Contship Melbourne), dostałem propozycję przeniesienia do działu generalnych i głównych projektantów na stanowisko głównego projektanta ds. realizacji. Propozycję przyjąłem i wkrótce okazało się, że przydzielono mi uzgadniany przez kilka miesięcy z norweskim armatorem Leif Hoegh’iem projekt samochodowca PCTC dla 6000 samochodów osobowych o numerze typu budowy 8168, którego generalnym projektantem był Wojciech Żychski, a funkcję głównego technologa budowy przyjął Edmund Piór. Kontrakt podpisany w sierpniu 1997 roku przewidywał budowę jednego statku z opcją na dwa kolejne. Samochodowiec 8168/1 był stuprocentowym stoczniowym prototypem.
Najwięcej trudności przysporzyło nam uzyskanie zatwierdzenia DNV dla projektu technicznego konstrukcji kadłuba statku w powiązaniu z obliczeniami stateczności i niezatapialności awaryjnej. Pomimo obszernej wymiany korespondencji i dyskusji telefonicznych długo brakowało kropki nad “i”.
Dopiero dwudniowe spotkanie zorganizowane przy wsparciu armatorskim w centrali DNV w Hovik (na obrzeżach Oslo) poparte dyskusją i wyjaśnieniami wspartymi obliczeniami MES analizującymi rozkład naprężeń i odkształceń kadłuba umożliwiły w maju 1998 roku zatwierdzenie ostatnich rysunków kadłubowych. Duża w tym zasługa Wiesława Żbikowskiego i Jana Schmidta, którzy w trakcie tego spotkania skutecznie obronili przyjęte w dokumentacji rozwiązania. 

Dzięki temu obyło się bez wprowadzania rozległych zmian w gotowej dokumentacji roboczej, a czerwcowe położenie stępki rozpoczęło na produkcji szybki proces budowy kadłuba i jego wyposażania by po wodowaniu oraz próbach na uwięzi i w morzu zdać gotową jednostkę armatorowi już w końcu maja 1999 roku.  

Był to mój premierowy dwuletni maraton w roli głównego projektanta. Współpraca z nadzorami Towarzystwa Klasyfikacyjnego (szefem stoczniowego nadzoru DNV był Stanisław Wojciech Smoleński) i armatora oraz koordynowanie współpracy pracowni projektowych z wydziałami produkcyjnymi stoczni okazało się bardzo satysfakcjonującym zajęciem.
Doskonale ze swego zadania wywiązał się cały zespół Biura Budowy Statku, w którego składzie poza moją osobą i wspomnianym wcześniej Edmundem Piórem byli jeszcze Wacław Frączek (Kierownik projektu), Władysław Szczepkowski (Budowniczy typu) i Andrzej Borowski (Główny inspektor kontroli jakości).
Nad całością jako “ojciec” projektu czuwał dyskretnie Wojciech Żychski. Zgodna choć czasami trudna współpraca dała doskonałe efekty. 

Następne lata przyniosły moje całościowe (od podpisania kontraktu do zdania statków) nadzory projektowe nad budowami kolejnych czternastu samochodowców (8168/2-7, 8213/1,2 oraz 8245/1-6) dostarczanych armatorowi Ray Car Carriers Ltd – firmy należącej do Ramiego Ungara z Izraela.

Był to długoletni okres bardzo interesującej i urozmaiconej współpracy z doradcą technicznym armatora kpt. Amosem Cohenem oraz nadzorującymi budowę statku w ich imieniu przedstawicielami greckiej firmy Stamco.  

29 maja 2009 roku był moim ostatnim dniem pracy w Stoczni Gdynia S.A. Na odbiór świadectw pracy w “Pentagonie” czekaliśmy w długiej kolejce ok. 45 minut. Pracownikom BPK były wydawane od 14-tej. Inne wydziały stoczniowe były rozpisane na wcześniejsze godziny.
Przez cały dzień po stoczni snuły się grupki wychodzących ludzi, robiących sobie ostatnie wspólne pamiątkowe fotografie.
Była to swoista wigilia stoczniowego finału.

Opracowano dla

e-muzeum

mgr inż. Janusz Postek,

marzec 2026r.